Vysokorychlostní vlak Shinkansen. Kulové vlaky v Japonsku

Širokorozchodným příznivcům se podařilo uvést své projekty v život na železnici, kterou Japonci položili na počátku 30. let. v kolonizovaném jižním Mandžusku. V roce 1934 vyjel mezi městy Dalian a Čchang-čchun (700 km) legendární Asia Express, indikativní symbol tehdejší japonské imperialistické moci. Schopný dosahovat rychlosti přes 130 km/h byl mnohem lepší než tehdejší čínský železniční systém a byl dokonce mnohem rychlejší než nejrychlejší expresní vlak v samotném Japonsku. A v celosvětovém měřítku měl Asia-Express působivé vlastnosti. Byly tam například vybaveny první klimatizované vagony na světě. Jídelní vůz byl vybaven ledničkami a nechyběl ani speciální kočár - vyhlídková plošina s okny po celém obvodu, vybavená koženými židlemi a policemi na knihy.

Tento příklad se pravděpodobně stal posledním argumentem ve prospěch širokého rozchodu a dal vzniknout prvním projektům vysokorychlostní železnice v Japonsku. V roce 1940 japonská vláda schválila projekt neuvěřitelného rozsahu. Již tehdy projekt počítal s vytvořením vlaku schopného dosahovat rychlosti až 200 km/h, japonská vláda se ale nehodlala omezit na kladení tratí pouze na japonském území. Plánovalo se vybudovat podvodní tunel na Korejský poloostrov a prodloužit tratě až do Pekingu. Stavba již částečně začala, ale vypuknutí války a následné zhoršení vojenských a politických pozic Japonska ukončilo imperiální ambice. V roce 1943 byl projekt omezen, stejný rok byl posledním pro Asia-Express. Některé dnes provozované úseky šinkanzenových tratí však byly postaveny již v předválečných letech.
O stavbě šinkanzenu se začalo znovu mluvit 10 let po válce. Rychlý ekonomický růst vytvořil velkou poptávku po nákladní a osobní dopravě po celé zemi. Nápad na oživení projektu se však ukázal jako zcela nepopulární a byl ostře kritizován. V té době panoval silný názor, že silniční a letecká doprava brzy vytlačí železniční dopravu, jak se to stalo například v USA a některých evropských zemích. Projekt byl opět v ohrožení.

V roce 1958 byl mezi Tokiem a Ósakou na stále úzkém rozchodu spuštěn přímý předchůdce Shinkansenu, obchodní expres Kodama. S maximální rychlostí 110 km/h urazil vzdálenost mezi městy za 6,5 ​​hodiny a umožnil tak jednodenní služební cesty. V Japonsku, kde je obchodní kultura založena na osobních setkáních, to bylo velmi pohodlné řešení. Nesloužil však příliš dlouho. Neuvěřitelná popularita Kodamy nenechala nikoho na pochybách o potřebě vysokorychlostních tratí a o necelý rok později vláda konečně schválila projekt výstavby Shinkansenu.

V Rusku byla podepsána dohoda o vytvoření vysokorychlostního vlaku – Hyperloop. Jeho rychlost bude 1200 km/h – to je nepředstavitelně vyšší než dosavadní rychlosti pozemní dopravy.

Minulý měsíc na ekonomickém fóru v Petrohradě, kterého se účastní mnoho zahraničních společností a investorů, podepsalo vedení Moskvy a společnost Hyperloop dohodu o provozování vlaku Hyperloop v hlavním městě.

Vlak Hyperloop není obyčejný vlak, pohybuje se uvnitř potrubí, ve kterém bude téměř vakuum (0,001 atmosférického tlaku), místo aut má speciální kapsle. Předpokládá se, že protože se vlak bude pohybovat ve vakuu, odpor bude zanedbatelný, takže rychlost může dosáhnout až 1200 km/h.

Zrychlení a brzdění vlaku bude prováděno elektromagnetickým polem. Vlak bude mít zvýšený aerodynamický výkon, aby překonal zvukovou bariéru.

Hyperloop je průlom

Samozřejmě, pokud takový vlak skutečně vznikne, mnohé se změní. Cestování a doprava se výrazně omezí.

Navíc takový vlak bude levnější než vlaky magnetické levitace. Kvůli jejich enormní ceně byl vývoj magnetických vlaků zastaven. I když samotná technologie je také velmi zajímavá.

Hyperloop se od magnetického levitačního vlaku liší tím, že se nad kolejnicí nevznáší díky magnetickému poli, ale díky vzduchu (tedy je pneumatický).

Další výhodou Hyperloopu je jeho autonomní provoz. Nebrání mu ani špatné počasí, ani přírodní katastrofy.

co máme na dnešek?

Hyperloop vyvíjejí 2 společnosti. Dosud byly provedeny pouze počáteční akcelerační testy motorů. Výsledky jsou dobré: 160 km/h při zrychlení na 100 km/h za méně než 1 sekundu. Zatím nebyly provedeny žádné testy na tunelech a vzduchových polštářích. Inženýři z jedné z vývojových společností už začínají pochybovat o použití vzduchového polštáře.

Ale podle svých ambicí zakládající společnost uvedla, že se chystá vytvořit „Novou hedvábnou stezku“ z Číny do Evropy za 1 den. Mezitím smlouva nařizuje společnosti Hyperloop, aby Moskvanům usnadnila cestování a zkrátila čas. Zahájení projektu je naplánováno na prosinec 2016.

Magnetické levitační vlaky jsou ekologické, tiché a rychlé. Nemohou vyletět z kolejí a v případě problému jsou schopni bezpečně zastavit. Proč se ale taková doprava nerozšířila a lidé stále využívají běžné elektrické vlaky a vlaky?

Magnetické levitační vlaky: proč se „doprava budoucnosti“ neuchytila

Veronika Elkina

V 80. letech se věřilo, že vlaky s magnetickou levitací (maglev) jsou dopravou budoucnosti, která zničí vnitrostátní leteckou dopravu. Tyto vlaky mohou přepravovat cestující rychlostí 800 km/h a prakticky neškodí životnímu prostředí.

Maglevy jsou schopny cestovat za každého počasí a nemohou opustit svou jedinou kolejnici – čím dále se vlak od kolejí odklání, tím více jej magnetická levitace tlačí zpět. Všechny maglevy se pohybují na stejné frekvenci, takže se signály nebudou žádné problémy. Představte si, jaký dopad by takové vlaky měly na ekonomiku a dopravu, kdyby vzdálenost mezi vzdálenými velkými městy byla překonána za půl hodiny.

Proč ale stejně nemůžete ráno jet do práce nadzvukovou rychlostí? Koncept maglevů existuje již více než sto let, s četnými patenty využívajícími tuto technologii pocházejícími z počátku 20. století. Dodnes se však dochovaly pouze tři fungující systémy magnetické levitace, všechny pouze v Asii.

Japonský Maglev. Foto: Yuriko Nakao/Reuters

Předtím se první funkční Maglev objevil ve Velké Británii: v letech 1984 až 1995 operoval raketoplán AirLink z letiště Birmingham. Maglev byl oblíbený a levný transport, ale jeho údržba byla velmi nákladná, protože některé náhradní díly byly jednorázové a těžko se sháněly.

Koncem 80. let se k nápadu přiklonilo i Německo, jehož vlak M-Bahn bez strojvedoucího jezdil mezi třemi stanicemi v Západním Berlíně. Technologii levitujících vlaků se ale rozhodli odložit na později a trať byla uzavřena. Jeho výrobce TransRapid testoval maglevy, dokud v roce 2006 nedošlo na laténském výcvikovém místě k nehodě, při níž zahynulo 23 lidí.

Tento incident mohl skončit s německými maglevy, pokud by TransRapid předtím v roce 2001 nepodepsal smlouvu na stavbu maglevu pro letiště v Šanghaji. Nyní je tento maglev nejrychlejším elektrickým vlakem na světě, který jezdí rychlostí 431 km/h. S jeho pomocí lze vzdálenost z letiště do obchodní čtvrti v Šanghaji překonat za pouhých osm minut. Při běžné přepravě by to trvalo celou hodinu. Čína má další středně rychlý maglev (jeho rychlost je asi 159 km/h), který operuje v hlavním městě provincie Hunan, Changsha. Číňané milují tuto technologii natolik, že do roku 2020 plánují spustit několik dalších maglevů ve 12 městech.

Německá kancléřka Angela Merkelová jela jako první na maglevu TransRapid na letiště v Šanghaji. Foto: Rolf Vennenbernd/EPA

V Asii v současnosti probíhají práce na dalších projektech vlaků s magnetickou levitací. Jedním z nejznámějších je samořídící raketoplán EcoBee, který od roku 2012 jezdí z jihokorejského letiště Incheon. Jeho nejkratší trať má sedm stanic, mezi kterými se maglev řítí rychlostí 109 km/h. A výlety na ní jsou zcela zdarma.

První magnetický levitační vlak přepravoval skupinu cestujících v rámci mezinárodního dopravního veletrhu IVA v roce 1979 v Německu. Málokdo ale ví, že ve stejném roce projel své první metry po testovací dráze další maglev, sovětský model TP-01. Překvapivé je především to, že sovětské maglevy přežily dodnes – na periferii dějin sbíraly prach už více než 30 let.

Experimenty s dopravou fungující na principu magnetické levitace začaly již před válkou. V průběhu let a v různých zemích se objevily funkční prototypy levitujících vlaků. V roce 1979 Němci zavedli systém, který za tři měsíce provozu přepravil více než 50 000 cestujících a v roce 1984 se na mezinárodním letišti v Birminghamu (UK) objevila vůbec první trvalá linka pro vlaky s magnetickou levitací. Počáteční délka trasy byla 600 m, výška levitace nepřesáhla 15 mm. Systém fungoval celkem úspěšně 11 let, ale pak byly technické poruchy kvůli stárnutí zařízení častější. A protože byl systém unikátní, musel být téměř jakýkoli náhradní díl vyroben na zakázku a bylo rozhodnuto o uzavření linky, která přinášela neustálé ztráty.


1986, TP-05 na cvičišti v Ramenskoye. 800metrový úsek nám neumožnil zrychlit na cestovní rychlosti, ale úvodní „závody“ to nevyžadovaly. Auto postavené v extrémně krátké době se obešlo téměř bez „dětských nemocí“ a to byl dobrý výsledek.

Kromě Angličanů se sériové magnetické vlaky celkem úspěšně rozjely v Německu - podobný systém v délce 31,5 km provozovala společnost Transrapid v regionu Emsland mezi městy Derpen a Laten. Příběh Emsland Maglev však skončil tragicky: v roce 2006 došlo vinou techniků k vážné nehodě, při níž zemřelo 23 lidí a linka byla zablokována.

V Japonsku se dnes používají dva magnetické levitační systémy. První (pro městskou dopravu) využívá elektromagnetický systém odpružení pro rychlosti do 100 km/h. Druhý, známější, SCMaglev, je určen pro rychlosti přes 400 km/h a je založen na supravodivých magnetech. V rámci tohoto programu bylo postaveno několik tratí a byl stanoven světový rychlostní rekord pro železniční vozidlo 581 km/h. Právě před dvěma lety byla představena nová generace japonských vlaků maglev – šinkansen řady L0. Systém podobný německému „Transrapid“ navíc funguje v Číně, v Šanghaji; používá také supravodivé magnety.


Salon TP-05 měl dvě řady sedadel a centrální uličku. Auto je široké a zároveň překvapivě nízké - 184 cm vysoký redaktor se hlavou prakticky dotýkal stropu. V kabině řidiče se nedalo stát.

A v roce 1975 začal vývoj prvního sovětského maglevu. Dnes už je prakticky zapomenuta, ale je to velmi důležitá stránka v technické historii naší země.

Vlak budoucnosti

Stojí před námi – velký, futuristický design, vypadá spíše jako vesmírná loď ze sci-fi filmu než jako vozidlo. Zjednodušené hliníkové tělo, posuvné dveře, stylizovaný nápis „TP-05“ na boku. Experimentální auto maglev stojí na zkušebně u Ramenskoje už 25 let, celofán je pokrytý silnou vrstvou prachu, pod ním je úžasný stroj, který jako zázrakem nebyl vyřezán do kovu podle dobré ruské tradice. Ale ne, zachovalo se a zůstal zachován TP-04, jeho předchůdce, určený pro testování jednotlivých komponent.


Experimentální vůz v dílně je již v novém nátěru. Byl několikrát přemalován a pro natáčení fantastického krátkého filmu byl na boku vytvořen velký nápis Fire-ball.

Vývoj maglevu sahá až do roku 1975, kdy se pod Ministerstvem výstavby ropy a zemního plynu SSSR objevilo výrobní sdružení Sojuztransprogress. O několik let později byl zahájen státní program „Vysokorychlostní doprava šetrná k životnímu prostředí“, v jehož rámci byly zahájeny práce na magnetickém levitačním vlaku. Financování bylo velmi dobré, pro projekt byla vybudována speciální dílna a cvičiště Institutu VNIIPItransprogress se 120metrovým úsekem silnice v Ramenskoje u Moskvy. A v roce 1979 první magnetický levitační vůz TP-01 úspěšně prošel testovací vzdáleností vlastní silou - stále však na dočasném 36metrovém úseku závodu Gazstroymashina, jehož prvky byly později „přesunuty“ do Ramenskoye. Vezměte prosím na vědomí - ve stejné době jako Němci a před mnoha dalšími vývojáři! SSSR měl v zásadě šanci stát se jednou z prvních zemí, které vyvinuly magnetickou dopravu – práce odvedli skuteční nadšenci svého řemesla v čele s akademikem Jurijem Sokolovem.


Magnetické moduly (šedé) na kolejnici (oranžové). Obdélníkové pruhy ve středu fotografie jsou senzory mezer, které monitorují nerovnosti povrchu. Elektronika byla z TP-05 odstraněna, ale magnetické zařízení zůstalo a auto lze v zásadě znovu nastartovat.

Expedici Popular Mechanics nevedl nikdo jiný než Andrey Aleksandrovich Galenko, generální ředitel OJSC Engineering and Scientific Center TEMP. „TEMP“ je stejná organizace, bývalá VNIIPItransprogress, pobočka Sojuztransprogress, která upadla v zapomnění, a Andrei Aleksandrovič pracoval na systému od samého začátku a sotva o něm někdo mohl mluvit lépe než on. TP-05 stojí pod celofánem a první věc, kterou fotograf říká, je: ne, ne, tohle vyfotit nemůžeme, nic není hned vidět. Pak ale stáhneme celofán – a poprvé po mnoha letech se před námi objeví sovětský maglev, nikoli inženýři nebo zaměstnanci zkušebního stanoviště, v celé své kráse.


Proč potřebujete Maglev?

Vývoj dopravních systémů fungujících na principu magnetické levitace lze rozdělit do tří směrů. První jsou vozy s konstrukční rychlostí do 100 km/h; v tomto případě je nejoptimálnější schéma s levitačními elektromagnety. Druhou je příměstská doprava s rychlostmi 100-400 km/h; zde je nanejvýš vhodné použít plnohodnotné elektromagnetické odpružení s bočními stabilizačními systémy. A konečně „nejmódnějším“ trendem jsou dálkové vlaky schopné zrychlit na 500 km/h a více. V tomto případě by zavěšení mělo být elektrodynamické, využívající supravodivé magnety.


TP-01 patřil k prvnímu směru a na zkušebně byl testován až do poloviny roku 1980. Jeho hmotnost byla 12 tun, délka - 9 m a mohl pojmout 20 lidí; Mezera zavěšení byla minimální - pouze 10 mm. Na TP-01 navázaly nové stupně zkušebních strojů - TP-02 a TP-03, trať byla prodloužena na 850 m, dále se objevil laboratorní vůz TP-04 určený ke studiu činnosti lineárního trakčního elektrického pohonu. Budoucnost sovětských maglevů se zdála bez mráčku, zejména proto, že na světě kromě Ramenského existovala pouze dvě taková cvičiště - v Německu a Japonsku.


Dříve byl TP-05 symetrický a mohl se pohybovat dopředu i dozadu; ovládací panely a čelní skla byly na obou stranách. Ovládací panel je dnes zachován pouze na dílenské straně - druhý byl demontován jako nepotřebný.

Princip fungování levitujícího vlaku je poměrně jednoduchý. Kompozice se nedotýká kolejnice, je ve stavu vznášení - funguje vzájemné přitahování nebo odpuzování magnetů. Jednoduše řečeno, vozy visí nad rovinou trati díky vertikálně namířeným silám magnetické levitace a jsou chráněny od bočních náklonů podobnými silami směrovanými horizontálně. Při absenci tření na kolejnici je jedinou „překážkou“ pohybu aerodynamický odpor – teoreticky může i dítě pohybovat mnohatunovým kočárem. Vlak je poháněn lineárním asynchronním motorem, podobným tomu, který funguje například na moskevské jednokolejce (mimochodem, tento motor vyvinula JSC Scientific Center „TEMP“). Takový motor má dvě části: primární (induktor) je instalován pod vozem, sekundární (reaktivní pneumatika) je instalována na kolejích. Elektromagnetické pole vytvořené induktorem interaguje s pneumatikou a posouvá vlak vpřed.

Mezi výhody maglevu patří především absence jiného odporu než aerodynamického. Navíc opotřebení zařízení je minimální díky malému počtu pohyblivých prvků systému oproti klasickým vlakům. Nevýhodou je složitost a vysoká cena tras. Jedním z problémů je například bezpečnost: maglev je třeba „vyzvednout“ na nadjezd, a pokud existuje nadjezd, pak je nutné zvážit možnost evakuace cestujících v případě nouze. Vůz TP-05 byl však plánován pro provoz do rychlosti 100 km/h a měl relativně levnou a technologicky vyspělou kolejovou konstrukci.


80. léta 20. století Inženýr z VNIIPI-transprogress pracuje na počítači. Vybavení dílny bylo v té době nejmodernější - financování programu „Vysokorychlostní doprava šetrná k životnímu prostředí“ probíhalo bez vážnějších poruch i v době perestrojky.

Všechno od nuly

Při vývoji řady TP dělali inženýři v podstatě vše od nuly. Zvolili jsme parametry pro interakci mezi magnety vozu a kolejištěm, následně jsme se chopili elektromagnetického odpružení – pracovali jsme na optimalizaci magnetických toků, dynamiky pohybu atd. Hlavním počinem vývojářů lze nazvat tzv. magnetický lyže, které vytvořili, schopné vyrovnat nerovnosti stopy a zajistit pohodlnou dynamiku vozu s cestujícími. Přizpůsobení nerovnostem bylo realizováno pomocí malých elektromagnetů spojených panty do něčeho podobného řetězům. Obvod byl složitý, ale mnohem spolehlivější a účinnější než u pevně fixovaných magnetů. Systém byl monitorován díky mezerovým senzorům, které sledovaly nepravidelnosti trati a dávaly příkazy měniči výkonu, který snižoval nebo zvyšoval proud v konkrétním elektromagnetu, a tím i zvedací sílu.


TP-01, první sovětský maglev, 1979. Zde vůz ještě nestojí v Ramenskoje, ale na krátkém, 36metrovém úseku trati, postaveném na cvičišti závodu Gazstroymašina. Ve stejném roce Němci předvedli první takový kočár - sovětští inženýři drželi krok s dobou.

Bylo to toto schéma, které bylo testováno na TP-05, jediném „druhém“ automobilu postaveném v programu, s elektromagnetickým zavěšením. Práce na voze probíhaly velmi rychle - například jeho hliníková karoserie byla dokončena doslova za tři měsíce. První testy TP-05 proběhly v roce 1986. Vážil 18 tun, vešlo se do něj 18 lidí, zbytek vozu zabíralo zkušební zařízení. Předpokládalo se, že první silnice využívající takové vozy v praxi bude postavena v Arménii (z Jerevanu do Abovjanu, 16 km). Rychlost měla být zvýšena na 180 km/h, kapacita na 64 osob na auto. Ale druhá polovina 80. let udělala své vlastní úpravy růžové budoucnosti sovětského maglevu. V té době už byl v Británii spuštěn první permanentní magnetický levitační systém, mohli jsme Brity dohnat, nebýt politických peripetií. Dalším důvodem pro omezení projektu bylo zemětřesení v Arménii, které vedlo k prudkému snížení financování.


Projekt B250 - vysokorychlostní maglev "Moskva - Šeremetěvo". Aerodynamika byla vyvinuta v Yakovlev Design Bureau a byly vyrobeny plnohodnotné makety segmentu se sedadly a kokpitem. Návrhová rychlost - 250 km/h - se promítla do indexu projektu. Bohužel v roce 1993 tento ambiciózní nápad ztroskotal na nedostatku financí.

Předchůdce Aeroexpress

Veškeré práce na sérii TP byly ukončeny koncem 80. let a od roku 1990 byl TP-05, který v té době stihl hrát ve sci-fi krátkém filmu „Robots are No Mess“, trvale uložen pod celofán. ve stejné dílně, kde byl postaven. Stali jsme se prvními novináři za čtvrt století, kteří viděli toto auto „naživo“. Uvnitř zůstalo zachováno téměř vše – od ovládacího panelu až po čalounění sedadel. Obnova TP-05 není tak náročná, jak by mohla být - byla pod střechou, v dobrém stavu a zaslouží si místo v dopravním muzeu.


Počátkem 90. let výzkumné centrum TEMP pokračovalo v tématu maglev, který si nyní objednala moskevská vláda. To byla myšlenka Aeroexpressu, vysokorychlostního magnetického levitačního vlaku, který má dopravit obyvatele hlavního města přímo na letiště Šeremetěvo. Projekt dostal název B250. Experimentální segment vlaku byl předveden na výstavě v Miláně, poté se v projektu objevili zahraniční investoři a inženýři; Sovětští specialisté cestovali do Německa studovat zahraniční vývoj. Ale v roce 1993 byl projekt kvůli finanční krizi omezen. 64místné vagony pro Šeremetěvo zůstaly jen na papíře. Některé prvky systému však vznikaly v plnohodnotných vzorcích – závěsné jednotky a podvozky, zařízení pro palubní napájecí systém a dokonce začalo testování jednotlivých jednotek.


Nejzajímavější je, že v Rusku dochází k vývoji maglevů. Výzkumné centrum JSC „TEMP“ funguje, realizuje různé projekty pro mírový a obranný průmysl, je zde testovací místo a máme zkušenosti s prací s podobnými systémy. Před několika lety se díky iniciativě JSC Russian Railways rozhovory o maglevu opět přesunuly do fáze vývoje designu - pokračování práce však již bylo svěřeno jiným organizacím. Čas ukáže, k čemu to povede.

Za pomoc při přípravě materiálu redakce děkuje generálnímu řediteli Výzkumného a vývojového centra „Elektromagnetická osobní doprava“ A.A. Galenko.

Jde také o magnetický levitační vlak, známý také jako maglev z anglického magnetic levitation („magnetická levitace“) – jedná se o magnetický levitační vlak, poháněný a řízený silou elektromagnetického pole. Takový vlak se na rozdíl od tradičních vlaků při pohybu nedotýká povrchu kolejnice. Vzhledem k tomu, že mezi vlakem a jízdní plochou je mezera, je eliminováno tření a jedinou brzdnou silou je aerodynamický odpor. Maglev odkazuje na jednokolejnou dopravu.

Jednokolejka:


Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) 90. léta 19. století;
obrázky z Wikipedie

obrázky z Wikipedie

Vysokorychlostní pozemní doprava (HSLT) je železniční doprava, která provozuje vlaky rychlostí vyšší než 200 km/h (120 mph). I když na začátku 20. století se vlaky jedoucí rychlostí nad 150-160 km/h nazývaly vysokorychlostní.
Vlaky VSNT dnes jezdí po speciálně určených železničních tratích – vysokorychlostní trati (HSL) nebo po magnetické levitaci, po které se pohybuje výše zobrazený maglev.

První pravidelná doprava vysokorychlostních vlaků začala v roce 1964 v Japonsku. V roce 1981 začaly vlaky BCHT jezdit ve Francii a brzy byla většina západní Evropy, včetně Spojeného království, sjednocena do jediné vysokorychlostní železniční sítě. Moderní rychlovlaky v provozu dosahují rychlosti cca 350-400 km/h a v testech dokážou zrychlit i na 560-580 km/h, jako např. JR-Maglev MLX01, který vytvořil rychlostní rekord 581 km/ h při testování v roce 2003. h.
V Rusku začal pravidelný provoz vysokorychlostních vlaků na společných tratích s běžnými vlaky v roce 2009. A teprve do roku 2017 je dokončena výstavba první ruské specializované vysokorychlostní železniční tratě Moskva – Petrohrad.


Sapsan Siemens Velaro RUS; maximální provozní rychlost - 230 km/h,
možný upgrade na 350 km/h; fotografie z Wikipedie

Kromě cestujících přepravují rychlovlaky například i náklad: francouzská služba La Poste disponuje flotilou speciálních elektrických vlaků TGV pro přepravu pošty a balíků.

Rychlost „magnetických“ vlaků, tedy vlaků maglev, je srovnatelná s rychlostí letadla a umožňuje jim konkurovat letecké dopravě na krátkých a středních tratích (do 1000 km). Přestože myšlenka takové dopravy sama o sobě není nová, ekonomická a technická omezení jí nedovolila se plně rozvinout.

V současné době existují 3 hlavní technologie pro magnetické zavěšení vlaků:

  1. Na supravodivých magnetech (elektrodynamické zavěšení, EDS);
  2. Na elektromagnetech (elektromagnetické zavěšení, EMS);
  3. Na permanentní magnety; toto je nový a potenciálně nejhospodárnější systém.

Kompozice levituje díky odpuzování stejných magnetických pólů a naopak přitahování pólů opačných. Pohyb zajišťuje lineární motor umístěný buď na vlaku, na koleji nebo na obou. Hlavní konstrukční výzvou je velká hmotnost dostatečně výkonných magnetů, protože k udržení masivního složení ve vzduchu je zapotřebí silné magnetické pole.

Výhody Maglev:

  • teoreticky nejvyšší rychlost, které lze dosáhnout ve veřejné (nesportovní) pozemní dopravě;
  • skvělé vyhlídky na dosažení mnohonásobně vyšších rychlostí, než jaké se používají v proudovém letectví;
  • nízká hlučnost.

Nevýhody Maglev:

  • vysoké náklady na vytvoření a údržbu trati - náklady na vybudování jednoho kilometru trati maglev jsou srovnatelné s hloubením kilometru tunelu metra uzavřenou metodou;
  • vytvořené elektromagnetické pole může být škodlivé pro vlakové čety a okolní obyvatele. Dokonce i trakční transformátory používané na střídavě elektrizovaných železnicích jsou pro řidiče škodlivé. Ale v tomto případě je intenzita pole řádově větší. Je také možné, že linky Maglev nebudou dostupné lidem používajícím kardiostimulátory;
  • Tratě se standardním rozchodem, přebudované pro vysokorychlostní provoz, zůstávají dostupné pro běžné osobní a příměstské vlaky. Na nic jiného se vysokorychlostní trasa Maglev nehodí; pro nízkorychlostní provoz budou nutné další koleje.

Nejaktivnější vývoj maglev provádí Německo a Japonsko.

*Nápověda: Co je šinkansen?
Shinkansen je název vysokorychlostní železniční sítě v Japonsku, která je určena k přepravě cestujících mezi velkými městy v zemi. Ve vlastnictví japonských drah. První linka byla otevřena mezi Osakou a Tokiem v roce 1964, Tokaido Shinkansen. Tato trať je nejvytíženější vysokorychlostní železniční tratí na světě. Denně přepraví asi 375 000 cestujících.

„Bullet Train“ je jedním z názvů pro vlaky Shinkansen. Vlaky mohou mít až 16 vozů. Každý kočár dosahuje délky 25 metrů, s výjimkou hlavových vozíků, které jsou obvykle o něco delší. Celková délka vlaku je asi 400 metrů. Stanice pro takové vlaky jsou také velmi dlouhé a speciálně upravené pro tyto vlaky.


vlaky Shinkansen řady 200~E5; fotografie z Wikipedie

V Japonsku se maglevům často říká „riniaka“ (japonsky: リニアカー), odvozené z anglického „lineární auto“ kvůli lineárnímu motoru používanému na palubě.

JR-Maglev využívá elektrodynamické odpružení se supravodivými magnety (EDS), instalované jak ve vlaku, tak na trati. Na rozdíl od německého systému Transrapid nepoužívá JR-Maglev konstrukci jednokolejky: vlaky jezdí v kanálu mezi magnety. Tato konstrukce umožňuje vyšší rychlosti, zajišťuje větší bezpečnost cestujících v případě evakuace a snadnou obsluhu.

Na rozdíl od elektromagnetického odpružení (EMS) vyžadují vlaky využívající technologii EDS při jízdě nízkou rychlostí (do 150 km/h) přídavná kola. Po dosažení určité rychlosti se kola oddělí od země a vlak „letí“ ve vzdálenosti několika centimetrů od povrchu. V případě nehody také kola umožňují plynulejší zastavení vlaku.

Pro brzdění v normálním režimu se používají elektrodynamické brzdy. Pro případ nouze je vlak vybaven zatahovacími aerodynamickými a kotoučovými brzdami na podvozcích.

Jezděte v maglevu s maximální rychlostí 501 km/h. Popis uvádí, že video bylo natočeno v roce 2005:

Na trati v Yamanashi se testuje několik vlaků s různými tvary čelního kužele: od běžného špičatého kužele po téměř plochý, 14 metrů dlouhý, navržený tak, aby se zbavil hlasité rány, která doprovází vlak vjíždějící do tunelu v vysoká rychlost. Vlak maglev může být kompletně řízen počítačem. Řidič sleduje činnost počítače a přijímá obraz trati prostřednictvím videokamery (kabina strojvedoucího nemá výhledová okna dopředu).

Technologie JR-Maglev je dražší než podobný vývoj společnosti Transrapid realizovaný v Číně (linka na letiště v Šanghaji), protože vyžaduje velké náklady na vybavení trasy supravodivými magnety a pokládání tunelů v horách pomocí výbušné metody. Celkové náklady na projekt by mohly být 82,5 miliardy USD. Pokud by byla trať položena podél pobřežní dálnice Tokaido, vyžadovalo by to nižší náklady, ale vyžadovalo by to výstavbu velkého množství tunelů krátké délky. Navzdory tomu, že samotný magnetický levitační vlak je tichý, každý vjezd do tunelu vysokou rychlostí způsobí ránu srovnatelnou objemem s explozí, takže položení tratě v hustě obydlených oblastech je nemožné.

Podobné články