Námořní cvičení pro námořníka A.I.
Před zahájením průzkumu z kotvy nebo kotevních sudů je třeba předem dokončit následující přípravné operace:
uveďte hlavní motor do stálé pohotovosti;
zkontrolovat komunikaci se strojovnou a nádrží;
kontrolovat hodiny na můstku a ve strojovně;
kontrolovat činnost a koordinaci strojního telegrafu;
zkontrolovat činnost řídicího zařízení;
zkontrolovat činnost zvukového signálního zařízení (typhon);
zapnout a nakonfigurovat radar;
navázat komunikaci s přístavem, službou řízení provozu plavidel (VTS);
upevněte nákladní ramena a zavřete nákladový prostor „cestovním“ způsobem.
Po celkové přípravě plavidla jsou na příď povoláni členové posádky určené ke kotvení (obvykle třetí palubní důstojník a lodník), kteří připraví vrátek k práci a zkontrolují jeho činnost na volnoběh.
Na konci přípravy, ale ne méně než 15 minut před kotvením, hlavní důstojník a hlavní inženýr hlásí kapitánovi, že plavidlo je připraveno ke kotvení.
Příprava na zvednutí kotvy se provádí v následujícím pořadí:
zkontrolujte spolehlivost upevnění zátky pásky;
zkontrolujte vrátek (spire) v činnosti při volnoběžných otáčkách;
připojte řetězové bubny k mechanismu vrátku;
dát další zátky (pokud byly použity);
otevřete vodu pro umytí kotevního řetězu a informujte most, že vrátek je připraven k provozu.
Sundání kotevního řetězu, aby nedošlo k přetížení vrátku, je spuštěno na nejnižší rychlost a současně je zapnutý systém mytí kotevního řetězu. Při pohybu člunu vpřed lze rychlost sundávání řetězu zvýšit, ale je nutné zajistit, aby se řetěz stihl dobře umýt a šel do řetězového boxu čistý. Také byste neměli dovolit lodi příliš zrychlovat, aby se řetěz nedostal pod trup lodi.
Na příkaz přijatý z můstku se uvolní pásová zátka a zapne se vrátek. Při vytahování kotevního řetězu sledujte jeho směr - pokud řetěz spočívá na ohybu stonku, je nutné jeho natahování dočasně zastavit a počkat na okamžik, kdy se příď plavidla opět natočí správným směrem.
Pokud tak neučiníte, kotevní řetěz vystavený nadměrnému namáhání během ohýbání se může zlomit nebo se vážně zdeformovat.
Během procesu vytahování kotevního řetězu asistent kapitána neustále hlásí na můstek počet přídě na rumpálu nebo ve vodě, napětí a směr řetězu vzhledem ke středové ose plavidla.
Současně jsou na zvonek vyslány následující signály:
počet luků zbývajících ve vodě je zasažen samostatnými údery;
Lano „Paner“ - časté zvonění na zvonek;
kotva „růže“ (vzlétla ze země) - jeden zvonek;
kotva vyšla z vody (čistá/nečistá) - dva zvony;
kotva v hrázi (na místě) - tři kruhy zvonu.
Když je kotva vytažena k paneru, to znamená, když je kotevní řetěz nasměrován svisle k hladině vody a kotva samotná se ještě neodlepila od země (obr. 2.35), je to oznámeno mostu odesláním nastavený signál.
Okamžik uvolnění kotvy lze snadno určit podle činnosti navijáku, který po snížení zatížení okamžitě začne zvyšovat rychlost otáčení; přitom kotevní řetěz okamžitě slábne. Ve chvíli, kdy se kotva zvedne ze země – „kotva je nahoře“ – je přechod plavidla ze stavu „v kotvě“ do stavu „probíhá“.
Je nutné spustit balon nebo vypnout kotevní světla a rozsvítit běžící světla.
Za příznivých povětrnostních podmínek, dokud kotva neopustí vodu, se strojem nehýbejte, protože kotva může být „nečistá“. Když kotva opustí vodu, oznámí můstku, že „kotva je mimo vodu, čistá“ nebo „kotva je nečistá“.
Při střelbě z kotvy na rozbouřeném moři, kdy se příď plavidla prudce zvedá a klesá, hrozí přetržení kotevního řetězu. Aby se zabránilo přetržení řetězu, dávají autu co nejmenší pohyb vpřed a podkopávají kotvu.
Když kotva při stahování řetězu dosáhne lana, motor vrátku se zastaví (obr. 2.36). Kotva, zvednutá ze země, by měla být důkladně opláchnuta proudem vody. Poté se naviják znovu zapne, aby se kotva konečně vtáhla do hráze.
Při zatahování kotvy do hráze by vám nemělo uniknout včasné zastavení navijáku. Pozdní zastavení povede k tomu, že se článek kotevního řetězu přetrhne a kotva se ztratí.
Kotva vtažená do hráze musí být zvolena „do puntíku“, to znamená tak, aby její nohy byly dobře přitlačeny k oplechování trupu, tím se eliminuje možnost pohybu kotvy v potrubí při kývání plavidla.
Pro určení polohy kotvy v hrázi se doporučuje umístit na doraz paluby a na článek kotevního řetězu značky bílou barvou, jejichž shoda bude indikovat, že kotva byla vybrána do správné polohy a je v správnou pozici. Nakonec se hlásí na můstek třemi údery do zvonu a slovy „Kotva v háji!“
Při střelbě ze dvou kotev nejprve vyberte kotvu, která má méně kotevního řetězu ve vodě, nebo kotvu ze strany, která je umístěna blíže k nebezpečí a blízkým lodím. Pokud je úhel mezi řetězy malý, lze je zvolit současně.
Při kotvení na dvě kotvy metodou fertoing se pro odstranění kotev nejprve vyleptá řetěz kotvy, na které plavidlo stojí. tento moment, a zároveň vyberte řetěz druhé kotvy. Když je v hrázi, vyberte první kotvu.
Proces natáčení lodi ze sudů za klidného počasí není náročný. Nejprve se uvolní všechny konce zádi, pak konce přídě a jako poslední se dává vyvazovací lano dodávané duglinem.
Za přítomnosti větru a proudu se uchýlí k pomoci provozovatele remorkéru, zejména pokud se směr větru a proudu neshoduje se středovou rovinou plavidla.
V tomto případě se také nejprve uvolní všechny záďové vyvazovací šňůry, poté příďové, přičemž opustí navinutý otvor. Po uvolnění posledního vyvazovacího lana ze zádi manévrují k východu, uvolní a poté uvolní kotevní lano přídě.
Příkazy pro kotvení
| Připravte kotvu k uvolnění! | Připravte si kotvu! |
| Připravte obě kotvy k uvolnění! | Připravte si obě kotvy! |
| Připravte levou (pravou) kotvu k uvolnění! | Připravte levou (pravoboční) kotvu! |
| Postavte se na pravou (levou) kotvu! | Postavte se k pravoboku (levoboku) připraveni! |
| Vzdejte se pravé (levé) kotvy! | Pusťte pravou (levovou) kotvu! |
| Otrávte lano (kotevní řetěz)! | Uvolněte (zaplaťte) řetěz! |
| Slabé držení kotevního řetězu! | Udržujte řetěz uvolněný! |
| Kolik luků je ve vodě? | Kolik okovů pod vodou? |
| Hoď dva luky do vody! | Uvolněte 2 okovy do vody! |
| Jak vypadá lano? | Jak vypadá řetěz? |
| Jak je na tom lano? | Jak vede (roste) řetěz? |
| Kotevní řetěz směřuje dopředu (nosník) | Řetěz je vepředu (nosník) |
| Kotevní řetěz při pohledu zpět | Řetěz vede dozadu |
| Kotevní řetěz směřuje doprava | Řetěz vede pravobokem |
| Držte lano! | Držte řetěz! |
| Přestaň otravovat lano! | Přestaňte povolovat řetěz! |
| Zajistěte lano! | Udělejte rychle řetěz! |
| Kotva zachycena (drží) | Kotva je okousaná |
| Kotva se plíží | Kotva táhne (přichází domů) |
| Kotva nedrží | Kotva nikdy nedrží |
| Vira kotva (lano)! | Zvedněte kotvu (řetěz)! |
| Připravte se na výběr! | Buďte připraveni naskočit! |
| Vyberte levý kotevní řetěz! | Zvedněte řetěz kotvy v přístavu! |
| Seberte kotevní řetěz! | Zkraťte kabel! |
| Kotva je nahoře | Kotva je výlet |
| Paner pozice | Kotva je nahoře a dole |
| Kotva se vynořila z vody | Kotva je mytí |
| Kotva je jasná | Jasná kotva. Kotva je jasná |
| Je kotva čistá? | Je kotva jasná? |
| Jak je na tom kotva? | Jak je na tom kotva? |
| Kotva není čistá | Špatná kotva |
| Spusťte kotvu k vodě! | Vykloňte kotvu k okraji vody! |
| Komunikujte (spojujte) lano! | Zařaďte vrátek! |
| Uvolněte lano! | Odpojte rumpál (divoká kočka)! |
| Upevněte kotvy pochodovým způsobem! | Zajistěte kotvu na moře! |
Kotevní termíny
| Ukotvit loď | Pak přiveďte loď, aby zakotvila |
| Stát se (zakotvený) | Pak zakotvit |
| Kotva | To je lež na kotvě. Jezdit na kotvě |
| Kotva | Pak přijďte zakotvit. Ukotvit |
| Kotvení | Kotvení |
| Spustit kotvu | Pak spusťte kotvu. Abychom pustili kotvu |
| Zvednout kotvu | Poté kotvu zvažte. Ke zvednutí kotvy |
| Zvaž kotvu (vypadni) | Pak se vydejte na cestu |
| Můžeme tady zakotvit? | Můžeme tady zakotvit? |
| Ne, kotvení je zde zakázáno | Ne, kotvení je zde zakázáno |
| Spustíme kotvu? | Spustíme kotvu? |
| Která kotva by měla být připravena k uvolnění? | Která kotva musí být připravena pustit? |
| Dáme přístavní kotvu | Spustíme přístavní kotvu |
| Kolik řetězu bude potřeba naleptat? | Kolik řetězu bude potřeba? |
| Budete stát u silnice | Budete muset lhát. Zůstaňte na silnici |
| Plavidla nesmí kotvit | Požadujeme, aby plavidla nekotvila |
| Kotvení se nedoporučuje | Kotvení se nedoporučuje |
| Kotvení zakázáno | Kotvení zakázáno |
| Pohodlné ukotvení | Pohodlné ukotvení |
| Dobré (bezpečné) ukotvení | Spravedlivé (bezpečné) kotvení |
| Karanténní ukotvení | Karanténní ukotvení |
| Dočasné kotvení | Dočasné ukotvení |
| Anchorage / Roadstead | Kotvení (umístění) / Silnice. Kotviště |
| Drogue | Mořské kotviště |
| Kotevní světlo | Kotevní světlo |
***********************
Kapitola 12. Ukotvení a odkotvení 12.1. Výběr místa ukotvení. Příprava plavidla ke kotvení
Volba místa kotvení je dána jeho účelem, dobou trvání, hydrometeorologickými podmínkami a stavem samotného plavidla.
Ve vnitřní rejdě je plavidlo ukotveno na přesně definovaném místě na pokyn lodivoda nebo v souladu s pravidly přístavu, a proto navigátor nemá možnost vybrat si místo kotvení.
Kotevní místa ve vnějších rejdách velkých námořních přístavů jsou obvykle vyznačena ve směrech plavby a na mapách. V tomto případě je odpovědnost navigátora omezena pouze na výběr místa pro uvolnění kotvy na určeném kotvišti, což musí být provedeno s ohledem na volnou vodní plochu rejdky a možné změny polohy plavidla. v případě změny směru a síly větru nebo proudu.
Podstatně širší požadavky na volbu kotvení by měly být kladeny v případech, kdy se kotvení provádí pro dlouhodobý pobyt ve velkých rejdách nebo v jednotlivých polích.
Takové parkoviště by mělo být umístěno na místech, která jsou pokud možno chráněna před převládajícími větry a proudy a jsou bezpečná z hlediska plavby. Zvláštní pozornost by měla být věnována povaze půdy a topografii dna.
Největší zadržovací schopnost mají jílovité půdy. Při dlouhodobém parkování je však možné, že taková zemina „vsákne“ kotvu a část kotevního řetězu ležící na zemi, což způsobí značné potíže při střelbě z kotvy. Za nejvýhodnější zeminy pro kotvení jsou proto považovány zeminy bahnité, bahno s pískem, které mají dostatečnou přídržnou schopnost a v nichž lze kotvy ihned snadno sebrat. Písčitá půda a štěrk hůře drží kotvy. Kotvy v takových půdách se mohou hladce plazit, což znemožňuje okamžitě detekovat snos lodi.
Je krajně nežádoucí kotvit na kamenité nebo skořápkové půdě. Na takových půdách bude přídržná síla kotvy rovna pouze její hmotnosti a hmotnosti řetězu ležícího na zemi. Kromě toho se na skalnatém terénu může kotva zachytit ve štěrbině, což buď povede ke ztrátě kotvy a části kotevního řetězu, nebo v lepším případě velmi znesnadní a zpomalí střelbu z kotvy. . Ploché a rovné dno je vždy lepší než dno s ostře se měnícími hloubkami.
Umístění navrhovaného kotviště by mělo být pečlivě prostudováno podle pokynů a přístavních pravidel. Pomocí map největších
ve velkém měřítku je nutné vytyčit nejvhodnější trasy, jak se k ní přiblížit z hlediska navigace, zvýraznit existující nebezpečí na mapě, odstranit obklopující nebezpečí směřování a vzdálenosti z mapy, vybrat nejvhodnější orientační body, které by sloužily ke kontrole kurz plavidla při přiblížení k prostoru kotviště .
Při přiblížení k prostoru kotviště je nutné předem přepnout hlavní motor do provozu v manévrovacím režimu, zkontrolovat činnost motorového telegrafu a spojení strojovny s můstkem, zkontrolovat stav lodních hodin na můstku. a ve strojovně upozornit hlídku ve strojovně na předpokládaný čas kotvení lodi.
15-20 minut před přiblížením k místu kotvení jsou členové posádky povoláni na svá místa a podle harmonogramu se musí zúčastnit kotvení plavidla.
Bezprostředně před nastavením je zkontrolován chod navijáku na volnoběh a poloha kotevních řetězů v řetězovém boxu a jsou odstraněny krytky vodítek vedoucí do řetězového boxu.
Po dlouhé plavbě po moři se doporučuje kotvu nejprve přitížit rumpálem k vodě. V budoucnu působí v závislosti na hloubce, ve které bude kotva uvolněna. Při kotvení v malých hloubkách (do 25-30 m) po kontrole chodu navijáku (zapřažení kotvy) upněte zarážku pásky, uvolněte všechny ostatní zarážky a odpojte řetězová kola kotevního řetězu od motoru navijáku. Pokud hloubka v místě kotvení překročí stanovenou hodnotu, zůstane řetězové kolo kotevního řetězu uvolněné kotvy připojeno k vrátku.
Při kotvení ve dne si připravte černou kouli ke zvednutí a v noci zapněte kotvicí světla.
Umístění plavidla na jednu kotvu
Při nepřítomnosti větru a proudu může být plavba plavidla do místa kotviště uskutečněna z jakéhokoli směru, který je pro navigaci nejbezpečnější.
V okamžiku uvolnění kotvy, aby se zabránilo poškození a zamotání kotevního řetězu, musí mít plavidlo mírný pohyb dopředu nebo dozadu vzhledem k zemi. V tomto případě je výhodnější to druhé, protože v tomto případě se kotva okamžitě zvedne a následně se nepřevrátí. K tomu se motor předem přetočí na zpětný chod, takže v době, kdy plavidlo dosáhne bodu uvolnění kotvy, zcela uhasí setrvačnost pohybu vpřed. Poté, jakmile se loď pohne zpět, kotva se uvolní R zastavit motor 1. Zpočátku bez prodlení přesuňte kotevní řetěz tak, aby při pohybu plavidla vzad ležel naplocho na zemi. Když byly vyleptány přibližně dvě hloubky, kotevní řetěz je zpožděn a dále leptán po malých částech, jak plavidlo dosáhne lana na požadovanou velikost. Je třeba mít na paměti, že při couvání na lodích s pravostranně se otáčející klopnou vrtulí (nebo klopnou vrtulí
Levá rotace), záď bude odhozena doleva a s ohledem na to, aby kotevní řetěz nešel pod trup plavidla, je lepší dát levou kotvu. Pro rovnoměrné opotřebení kotevních řetězů se však doporučuje, pokud to nevyžadují jiné podmínky, stát střídavě na levé a poté na pravé kotvě. Aby příď plavidla při kotvení vpravo nespadla na kotevní řetěz, je nutné posunout kormidlo na levou stranu, zatímco se plavidlo stále pohybuje vpřed, a když se příď plavidla pohybuje do vlevo, vzad.
Za příznivých povětrnostních podmínek v mělkých hloubkách do 25-30 m se doporučuje naleptat kotevní řetěz na délku rovnající se přibližně 5-6 hloubkám v místě uvolnění kotvy, v průměrných hloubkách od 25-30 m do 50 m, tj. 3-4 hloubky , a ve velkých hloubkách větších než 50 m co nejvíce, ale ne méně než 2 hloubky.
Podle hloubky se určí způsob uvolnění kotvy. Takže v malých hloubkách se kotva uvolní ze zarážky pásky. U středně velkých se kotevní řetěz nejprve uvolní pomocí navijáku na délku rovnou 7g-2/3 hloubky a teprve poté se kotva uvolní ze zarážky pásky. Ve velkých hloubkách je kotva stažena k zemi rumpálem.
Po uvolnění kotvy a vyleptání kotevního řetězu na požadovanou délku jej drží pouze zarážka pásky.
Pokud se kotvení provádí za přítomnosti větru nebo proudu, pak musí být manévrování naplánováno tak, aby se plavidlo pokud možno přiblížilo ke kotvení přídí proti faktoru proudu.
V tomto případě lze kotvu uvolnit bez předchozího couvání, protože plavidlo se po zhasnutí dopředné setrvačnosti začne vlivem větru nebo proudu pohybovat dozadu. Je třeba vzít v úvahu, že lodě, jejichž střed plachty je ostře posunut směrem k přídi, budou padat do větru, když ztratí rychlost. Aby se tedy kotevní řetěz nedostal pod trup plavidla, je nutné před uvolněním kotvy posunutím kormidla posunout příď plavidla požadovaným směrem a v případě potřeby vozidlo „zatlačit“ dopředu. pohyb.
Když v místě uvolnění kotvy působí vítr a proud z různých směrů, musí se loď pohybovat přídí proti silněji působícímu činiteli a kotva se musí uvolnit směrem k slabšímu (obr. 12.1).
Přibližování se k bodu uvolnění kotvy ve větru nebo proudu je krajně nežádoucí, protože pro udržení ovladatelnosti plavidla je nutné se strojem pracovat až do poslední chvíle. V důsledku toho, v době, kdy loď dosáhne bodu uvolnění kotvy, bude mít významný pohyb vpřed, což povede k velkým
Rýže. 12.1. Ukotvení plavidla za přítomnosti větru a proudu:
/ - přiblížení plavidla k prostoru kotviště; //- poloha plavidla v okamžiku uvolnění kotvy; ///-pólo život loď po zakotvení
Obrázek 12.2. Ukotvení plavidla při pohybu proudem:
L // - pohyb plavidla do místa uvolnění kotvy; /// - poloha plavidla v okamžiku uvolnění kotvy IV - otáčení lodi na kotevním řetězu; PROTI- poloha plavidla po ukotvení
zatížení na kotevní řetěz a řetěz se během leptání dostane pod trup lodi.
Abyste tomu zabránili, měli byste se k místu kotvení přiblížit poněkud dále od bodu, ve kterém bude kotva uvolněna (obr. 12.2), a poté pomocí kormidla otočit loď ve směru bodu uvolnění kotvy.
Jakmile je příď plavidla v rovině s tímto místem, uvolní návětrnou kotvu a okamžitě uvedou stroj do zpětného chodu. Při tomto způsobu manévrování bude loď odfouknuta větrem pryč od kotvy a kotevní řetěz se bude pohybovat čistě, aniž by spadl pod trup. Loď se rychle otočí přídí proti větru (proudu).
Výpočet kotvení
Výpočet ukotvení spočívá v řešení dvou samostatných problémů:
stanovení minimální délky kotevního řetězu, která zabrání plavidlu v unášení za určitých podmínek ukotvení;
výpočet poloměru sektoru, ve kterém se loď bude pohybovat v případě změny směru větru (proudu).
První úkol má praktický význam v případě, kdy je kotvení krátkodobého charakteru a je prováděno v příznivých podmínkách a následné zaměření z kotvy musí být provedeno co nejrychleji.
Za těchto podmínek lze předpokládat, že vnější síly působící na loď, když je stacionární, zůstávají konstantní co do velikosti a směru, a proto loď není vystavena vybočení. Vezmeme-li v úvahu stanovená omezení, aby bylo zajištěno, že plavidlo zůstane na kotvě bez unášení, je pouze nutné, aby součet vnějších sil nepřesáhl přídržnou sílu kotvy. Vnější síly působící na kotvící loď jsou silou větru F a současné síly F T, pokud je k dispozici (obr. 12.3).
Tyto síly jsou vyrovnávány tahem kotevního řetězu 7 0, který je řetězem přenášen na kotvu v místě jejího uchycení k ní. Aby se zajistilo, že se kotva nevytočí ze země a její přídržná síla je plně využita, nemělo by mít napětí kotevního řetězu v místě jeho připevnění ke kotvě vertikální složku. Pak TX=T. K tomu musí být kotva umístěna v bodě zakřivení, podél kterého se kotevní řetěz prohýbá, kde tečna k němu bude směřovat rovnoběžně se zemí.
Tato křivka se nazývá řetězovka a je popsána následujícími rovnicemi:
/ - A sh -; A
y = a-j-h = ach - , ( 12. 1)
kde / je délka kotevního řetězu od kotvy k průvleku, m;
A - parametr trolejového vedení rovný vzdálenosti jejího vrcholu od počátku,
a - T/rts, m;
X, na souřadnice bodu, kde se nachází průvlak kotvy, m; h vzdálenost vedení od země, m.
Společné řešení redukovaného systému rovnic nám umožňuje určit /:
" = *]/ -^-+1(12.2)
T
nebo vzhledem k tomu, že a =
PROTI-$g+'
Kde T- vodorovná složka napětí kotevního řetězu, N; ръ- hmotnost 1 m kotevního řetězu ve vodě, N
V souladu s nastavenými počátečními podmínkami, jak je patrné z Obr. 3, vodorovná složka napětí kotevního řetězu se bude rovnat celkové síle větru a proudu, která aktuálně působí na loď,
r = F T -(- FK % Pak
= Y 2 (F ^+ fa) +1 - (12,4)
Jak je uvedeno v kap. 1 lze tyto síly vypočítat pomocí vzorců 4.2.
Při řešení tohoto problému však lze přijmout jejich přibližnou hodnotu:
0 1,0 2,0 3,0 R jačí t
Rýže. 12.4. Graf pro stanovení koeficientu přídržné síly kotvy:
JV pšst(0,75-5-0,85) S* N; (12.5) FT= zWv* SM N,Kde w, - rychlost větru, m/s;
protiX- rychlost proudění, m/s;
5* - plocha přední plachty plavidla a 1;
/ - Halová kotva; 2 - kotva admirality; 3 - Matrosovova kotva; 4 - kotva se zvýšenou přídržnou silou AS-14
5 M - plocha podvodní části střední části, m 2.Teoreticky může být problém postaven i trochu jinak, a to: je nutné určit délku kotevního řetězu, při které bude přídržná síla kotvy plně využita.
V tomto případě by měla být vodorovná složka napětí kotevního řetězu shodná s přídržnou silou kotvy (7 = P YAK). Pak
tg = h l/-Нза-ь 1 = L |/ 2 *gdR jV. -Já-já , (12.6)
V RCP V RCP
kde Agr je koeficient přídržné síly kotvy v závislosti na zemině a typu kotvy (obr. 12.4);
RPN- hmotnost kotvy, N.
Vzorce (12.3-12.4) jsou založeny na statickém řešení problému, tj. na předpokladu, že loď během kotvení nevybočuje.
Výpočty provedené pomocí těchto vzorců dávají nejmenší hodnotu délky kotevního řetězu, která zajišťuje normální provoz kotvy. Aby se vyloučila možnost snížení přídržné síly kotvy v důsledku trhnutí, když plavidlo zažívá oscilační pohyby v důsledku změn zatížení (nárazy větru, vlny atd.), měla by být délka kotevního řetězu mírně zvýšena, aby že jeho část leží na zemi při průměrných hodnotách vnější síly.
Důsledné řešení problému, které bere v úvahu všechny prvky dynamiky procesu, představuje určité potíže kvůli omezeným počátečním informacím, které jsou k tomu potřebné. Je třeba poznamenat, že z praktického hlediska to není nutné, protože nepříznivé podmínky ukotvení vyžadují jiný přístup k zajištění bezpečnosti plavidla (viz odstavec 12.4).
Při omezených oscilacích prováděných plavidlem ve vertikální rovině lze získat uspokojivé hodnoty délky kotevního řetězu, při kterých jsou kompenzovány dynamické škubání, zavedením tzv. koeficientu dynamiky &d do vzorce (3.1):
/=A l/ JZj=E*S.. ! , (12.7)
FRCP
kde T c p je průměrná hodnota vnější síly, N;
L d - v závislosti na typu plavidla a podmínkách vyvázání může být vzato rovno 1,4-1,7.
2 *4 Určení poloměru stáčení
4- " " " Výkon plavidla je důležitý, když
kotvení plavidla na kotvě ve stísněných . ~ - podmínky, aby v případě změny směru větru (proudu)
YZHSHSHA“ s >' spodní část nevyšla
nebezpečné místo.
Rýže. 12.5. Poloměr vybočení nádoby ve stoje - Jak je vidět na Obr. 12,5, rádius
ukotvené vybočení
r = klimatizace, (12,8)
Kde L- délka plavidla, m;
X- průmět prověšené části kotevního řetězu, m;
D/ts - délka řetězu ležícího na zemi, m.
Z rovnice / = ach~-
jt - urcsh---as oln ^ f (12.9)
/ ^ri lh (12.10) Q
Stanoví se délka úseku kotevního řetězu ležícího na zemi, D/c
jako rozdíl mezi skutečně vyleptanou délkou řetězu (/f) a
délka řetězu / zavěšená pod vnějšími silami působícími v daném okamžiku, tzn.
&1,^1 ph -1^1ph~Nu G ШШ21+T ■ (12.11)
Pokud je kotevní řetěz vyleptán bez přebytku (/ф=/), pak s dostatečnou přesností pro praktické výpočty je možné akceptovat a v malých hloubkách x «/.
Zajištění bezpečnosti kotvení
Bezpečnost kotvení závisí na kombinaci řady faktorů: stavu plavidla, povaze půdy a především hydrometeorologické situace.
Měli byste vždy pamatovat na to, že i to nejpříznivější ukotvení, pokud dojde k určité změně hydrometeorologických podmínek, se může ukázat jako nebezpečné a bude nutné okamžité odkotvení ke změně místa ukotvení nebo vstupu do otevřené kopule.
V tomto ohledu je přísně zakázáno provádět jakékoli práce ve strojovně při kotvení plavidla, které by zahrnovaly vyřazení hlavního motoru, řízení a kotevních zařízení. Stroj musí být v pohotovosti, jejíž dobu nastavuje kapitán plavidla v závislosti na konkrétní situaci.Po celou dobu pobytu plavidla na kotvě jsou jak na můstku, tak ve strojovně zřízeny průběžné hlídky.
Hlídací služba musí nepřetržitě monitorovat povětrnostní podmínky a okolní prostředí a chování ostatních lodí kotvících poblíž. Velká pozornost
Mělo by jim být poskytnuto včasné zjištění driftu lodi, k čemuž by měly být použity všechny v tomto případě dostupné metody.
V současné době se kontrola nad driftem plavidla nejčastěji provádí navigačními metodami pomocí kontrolních směrů nebo vzdáleností.
Abyste dosáhli co největší efektivity řízení, měli byste jako referenční body při určování zaměření nebo měření vzdáleností vybrat objekty, jejichž změny v ložiscích (vzdálenosti) v případě driftu budou nejpatrnější. Při výběru orientačních bodů je nutné mít na paměti, že není vůbec nutné, aby byly zakresleny do mapy, protože detekci posunu lze zjistit podle povahy změny směru (vzdáleností) bez provádění pozorování.
Pro určení směru je nejvýhodnější volit orientační body umístěné v blízkosti paprsku na obou stranách plavidla a pro měření vzdáleností - v úhlech kurzu přídě nebo zádi.
Na malých a nízkostranných lodích se doporučuje používat tak starou metodu, jako je házení ručního losu přímo přes příď nebo jednoduše zátěž na šňůru s mírnou vůlí. Napětí lana, zatímco kurz lodi zůstává nezměněn, je jistým znamením, že loď unáší.
Zvláštní pozornost by měla být věnována sledování driftu plavidla, když je ukotveno na špatně držících půdách s nerovným kopcovitým dnem. V tomto případě se kromě sledování snášení plavidla na můstku doporučuje postavit pozorovatele na příď přímo u kotevního zařízení. Prudká změna napětí kotevního řetězu, když je leštěný, a pak se okamžitě prudce prověsí, je známkou toho, že se kotva plazí po zemi. Mít hlídače u navijáku, pokud není k dispozici zařízení pro automatické uvolnění kotvy, je také užitečné, když kotvíte v rejdě s velkým počtem dalších kotvících lodí. V případě driftování sousedního plavidla rychlé uvolnění kotevního řetězu eliminuje riziko nahromadění nebo alespoň zmírní jeho následky.
Opatření k zabránění driftu závisí na důvodech, které způsobily, že se éra objevila. Za příznivých povětrnostních podmínek může dojít k unášení lodi v důsledku slabé přídržné síly kotvy, kdy kotva na špatně držících půdách buď plíží, nebo se periodicky vymyká z půdy v důsledku nerovnoměrného zhutnění půdy pod patkami kotvy ve volném stavu. půdy.
V takových případech je nejlepší změnit ukotvení, zvláště pokud dojde k unášení směrem ke břehu, k jakémukoli nebezpečí při plavbě nebo k jinému plavidlu.
Nejčastěji je příčinou driftu zhoršení hydrometeorologické situace.
Je zcela jasné, že drift lodi se stane nevyhnutelným, pokud vnější síly dosáhnou hodnoty přesahující přídržnou sílu kotvy. V určitých mezích může být přídržná síla kotvy mírně zvýšena díky dodatečnému leptání kotevního řetězu. Část řetězu ležící na zemi umožňuje zvýšit přídržnou sílu kotvy o množství
~[RtsM »
Kde F- koeficient tření kotevního řetězu na zemi;
Ri-- hmotnost 1 m kotevního řetězu ve vodě, N;
D/- délka kotevního řetězu ležícího na zemi, m.
Kromě toho tato část řetězu kompenzuje škubání, které nevyhnutelně nastává při sílícím větru, zabraňuje vzniku síly, která vyvrací kotvu ze země, a proto činí kotvení klidnějším a spolehlivějším. Pokud je dostatečná rezerva, doporučuje se dodatečně prodloužit kotevní řetěz, když vítr zesílí na 6-7 bodů z poloviny původně leptané délky ve středních hloubkách na dvojnásobek v malých hloubkách. Aby se zajistilo, že při tahu kotevního řetězu se plavidlo nezrychlí a řetěz se neutáhne trhnutím, musí být návnada prováděna po malých úsecích 5-6 m, počínaje okamžikem, kdy kotevní řetěz, po dalším trhnutí začne povolovat.
Po každém vytažení musí být kotevní řetěz zajištěn. Současně by měla být druhá kotva připravena k uvolnění.
S dalším zesílením větru (až na sílu 8) je kotevní řetěz otráven téměř ke žvýkacímu cvočku a hlavní motor je uveden do okamžité pohotovosti. Li Přijatá opatření nedávají požadovaný účinek, pak začnou opatrně pracovat na stroji, jehož provozní režim musí být nastaven tak, aby loď nenabyla pohybu vpřed a kotevní řetěz nešel pod trup.
Spolehlivost ukotvení se prudce zhorší, pokud se se sílícím větrem loď začne vybočovat, to znamená provádět oscilační pohyby jedním nebo druhým směrem od linie působení větru (obr. 12.6). Vzhled vybočení je způsoben skutečností, že kotvicí průchodky lodi jsou obvykle umístěny mimo její středovou rovinu. V důsledku toho, když je loď ukotvena na stejné kotvě, tlaková síla větru a napínací síla kotevního řetězu budou aplikovány v různých vertikálních rovinách a vytvoří pár sil, které budou mít tendenci otočit loď o určitou úhel q aby tyto síly (T A F a) ocel v jedné svislé rovině. Při určité síle větru příčná složka aerodynamické síly
Rýže. 12.6. Chování plavidla při ukotvení v čerstvém větru:
A - posuzovaná pozice P moment kotvení: /» - vybočení plavidla při ukotvení
(tlak větru) Ua začne pohybovat lodí směrem k závětrné straně (obr. 12.6,6, poloha //).
Protože jak se plavidlo otáčí, plocha plachty plavidla ovlivněná větrem se zvětšuje a podélná složka aerodynamické síly se také zvětšuje. XA. V důsledku toho se kotevní řetěz prudce a v určité fázi vybočení utáhne (obr. 12.6,6, poloha III) otočí loď opačným směrem tak, že síla Va změní znaménko a začne loď pohybovat opačným směrem. Loď pod vlivem vyvinutých setrvačných sil přestřelí střední polohu a pojede opačným směrem, čímž bude provádět kontinuální kmitavý pohyb, při kterém bude těžiště lodi opisovat křivku připomínající zakřivenou osmičku.
Velikost vybočení závisí na řadě faktorů: konstrukční vlastnosti plavidla, jeho zatížení a samozřejmě síla větru. Plavidla se zátěží, zvláště když mají záď, jsou vystavena největšímu vybočení.
Jak ukazuje praxe, amplituda stáčení takových plavidel může dosáhnout 90-100 °. Při prudkém vybočení s velkou amplitudou se mohou vyvinout setrvačné síly, které výrazně převyšují přídržnou sílu kotvy, což přirozeně povede k unášení lodi bez ohledu na sílu větru. Navíc při vybočení bude v určitých okamžicích kotevní řetěz vystaven tak výraznému namáhání, že to může vést k jeho prasknutí.
Aby bylo zajištěno bezpečné ukotvení, musí být přijata všechna možná opatření ke snížení vybočení. Mezi taková opatření patří:
dodatečné leptání kotevního řetězu;
přijetí zátěže s vytvořením (pokud je to možné) trimem na přídi;
uvolnění druhé kotvy (viz odstavec 12.5).
V závislosti na konkrétní hydrometeorologické situaci lze uvedená opatření provádět samostatně nebo v kombinaci.
Účinnost přijatých opatření do značné míry závisí na jejich včasnosti. Proto je nesmírně důležité získat úplné informace o hydrometeorologické situaci v oblasti kotviště na základě krátkodobých i dlouhodobých předpovědí, faksimilních map a místních informací od přístavních orgánů. Na základě důkladného rozboru těchto informací by měl být vypracován akční plán pro zajištění bezpečnosti lodi v případě nepříznivé změny situace. Zvláštní nebezpečí pro plavidlo představuje zvýšený vítr ze směrů, ve kterých se plavidlo může unášet směrem ke břehu.
V tomto případě by bylo nejrozumnější zastavit operace s nákladem předem, uvést loď do složeného stavu a zvážit kotvu pro útok na otevřeném moři. Pokud to z nějakého důvodu není možné a je rozhodnuto zůstat na kotvách, použijte všechna výše uvedená opatření ke snížení vybočení a uveďte vůz do okamžité připravenosti, aby mohl stát na dvou kotvách a současně pracovat. vpředu. Je třeba mít na paměti, že v případě unášení ke břehu je nutné analyzovat možnost úmyslného zaplavení plavidla v mělké vodě, aby se zabránilo jeho zničení v důsledku nárazů trupu na zem. Předteplotní zaplavení lze použít na měkkých půdách při absenci jednotlivých kamenů a v takové hloubce, že po zatopení zůstane horní část trupu ve vodě. Než začne zaplavování, je nutné seříznout příď, aby byl komplex kormidla chráněn před poškozením země.
Umístění plavidla na dvě kotvy
Plavidlo lze umístit na dvě kotvy pro následující účely:
zvýšení přídržné síly kotevního zařízení;
snížení amplitudy stáčení;
zmenšení oblasti vybočení.
Nejběžnější metodou je usazení dvou kotev s jejich kotevními řetězy oddělenými pod úhlem 20-30°. V závislosti na podmínkách, za kterých se rozhoduje o usazení dvou kotev, může být provedeno různými způsoby. Pokud je tedy rozhodnutí o uvolnění druhé kotvy učiněno předem, před zesílením větru, kdy je kotevní řetěz dříve uvolněné kotvy vyleptán na omezenou délku a v řetězové schránce zůstávají alespoň 3-4 hloubky, pak uvolnění druhé kotvy lze provést bez pomoci stroje. K tomu počkejte na okamžik, kdy se loď vychýlí pod největším úhlem k volné straně, a uvolněte druhou kotvu (obr. 12.7). Poté okamžitě začnou otravovat oba kotevní řetězy a zajistí, že budou stejně nabité. Při tomto způsobu instalace budou mít leptané kotevní řetězy různé délky. Pro zajištění spolehlivé funkce obou kotev je nutné, aby délka krátkého kotevního řetězu byla minimálně 4-5 hloubek při kotvení v malých hloubkách a 3-4 hloubek ve středních hloubkách.
Pokud bylo rozhodnutí o uvolnění druhé kotvy již učiněno při sílícím větru a kotevní řetěz první kotvy byl vyleptán na značnou délku, musí být usazení dvou kotev provedeno pomocí stroje. Pro provedení manévru posuňte volant směrem k volné straně, tedy ke straně, kde je umístěna druhá kotva, a začněte opatrně pohybovat strojem vpřed, čímž zabráníte výraznému zrychlení plavidla.
Po změně kurzu o 20-30° se přibližují k první kotvě a uvolňují druhou, přičemž postupně uvolňují její kotevní řetěz, čímž brání lodi trhnout na kotevní řetěz první kotvy.
Pro usnadnění pohybu plavidla na místo, kde se uvolňuje druhá kotva, se při přechodu (asi v polovině) nejprve nabere kotevní řetěz první kotvy a poté se opět uvolní.
Výhodou tohoto způsobu umístění plavidla na dvě kotvy je, že díky rovnoměrnému rozložení zatížení na oba kotevní řetězy se zvyšuje přídržná síla kotevního zařízení jako celku. Z tohoto hlediska je výhodnější, aby úhel oddělování řetězu byl co nejmenší. Při velmi malých úhlech oddělení se však kotevní řetězy mohou zamotat. Proto pouze na lodích s velkým odstupem kotevních průchodek může být povoleno, aby úhel oddělení byl menší než 20°.
Při rovnoměrném napnutí kotevních řetězů bude jejich výslednice v DP lodi a tedy ve stejné vertikální rovině se silou větru. V důsledku toho zmizí faktor způsobující vybočení plavidla v horizontální rovině. Tohle je
Obrázek 12.8
Rýže. 12.7. Umístění plavidla na dvě kotvy (na dlouhé kotevní řetězy) s konstantním směrem větru./ - poloha plavidla po samotném ukotvení; // - poloha plavidla v okamžiku uvolnění druhé kotvy; /// - kotvení plavidla na dvou kotvách
Obrázek 12.8. Umístění plavidla na dvě kotvy s různým směrem větru: A- způsob křížení kotevních řetězů; b- tandemová metoda
druhou důležitou výhodou metody. Současně má metoda také velmi vážnou nevýhodu: pokud se změní směr větru, kotevní řetězy se mohou zkroutit, což způsobí velké potíže při střelbě z kotvy. Aby se tomu zabránilo, když se vítr výrazně změní, je nutné přemístit kotvy, což je často velmi obtížné v čerstvém větru. Proto lze tento způsob doporučit při pobytu na kotvě za čerstvého větru s nezměněným směrem.
V případech, kdy je předem známo, že se vítr bude prudce měnit a jakým směrem, je vhodnější použít metodu křížení řetězů při nasazování na dvě kotvy.
Při této metodě je plavidlo zpočátku umístěno buď na jednu levou kotvu, pokud se směr větru mění proti směru hodinových ručiček, nebo na pravou - při změně směru větru ve směru hodinových ručiček a při sílícím větru se kotevní řetěz uvolněné kotvy vyleptá jako co nejvíce (obr. 12.8, poloha /). Poté, se začátkem vybočení, po čekání % U v období vybočení, kdy se loď v procesu efro vychýlí pod největším úhlem směrem k uvolněné kotvě (obr. 12.8, poloha ///), se uvolní druhá kotva, která okamžitě bez prodlení vyleptá svůj kotevní řetěz. Poté, co se loď ve zpětném pohybu dostane k větru, podržte kotevní řetěz a vezměte jej do zarážky (poloha IV).
Při této metodě tedy loď stojí co nejvíce na stejné kotvě s kotevním řetězem.
Kotevní řetěz druhé kotvy leží na zemi, takže kotevní terče se o sebe nedřou a brání lodi v otáčení a vybočení.
Rýže. 12.9. Usazení na dvě kotvy metodou fertoing.
/ - přiblížení plavidla k prostoru kotviště; // - poloha plavidla v okamžiku uvolnění první kotvy; /// - poloha plavidla v okamžiku uvolnění druhé kotvy; IV -
kotvení plavidla na dvou kotvách
Při změně směru větru stačí lehce povolit kotevní řetěz druhé kotvy a loď bude opět ve větru bez vybočení, bez přemísťování kotev (viz pozice IV"). V případě, že síla větru překročí přídržnou sílu kotvy, stroj se posune dopředu Jak ukazuje praxe, tento způsob je zvláště účinný, pokud je kotvení v křídle projíždějícího cyklonu.
Pokud je charakter změny směru větru předem neznámý nebo se směr větru periodicky mění v jednom nebo druhém směru, můžete použít tandemové kotvení na dvou kotvách. Při této metodě plavidlo také stojí na jedné kotvě s kotevním řetězem co nejvíce vyleptaným a druhá kotva se jednoduše umístí na zem, aby se snížilo vybočení. Protože odpor proti vybočení vzniká tažením kotvy po zemi, vybočení není zcela eliminováno, ale jeho amplituda je výrazně snížena.
Přirozeně je použití této metody možné pouze v dostatečné hloubce, aby se vyloučila možnost poškození trupu lodi vlastní kotvou při vybočení.
V případech, kdy síla působící na ukotvené plavidlo změní směr najednou o 180°, je výhodné stát na dvou kotvách metodou fertoing, u kterých jsou kotvy umístěny tak, že jejich kotevní řetězy jsou umístěny pod úhlem téměř 180°. Tato metoda se nejčastěji používá při kotvení v oblastech, kde působí přílivové proudy, přičemž plocha kotvení je omezená a neumožňuje plavidlu volné otáčení při změně směru proudu. K provedení manévru jde loď přídí proti proudu, míjí zamýšlené kotvící místo ve vzdálenosti rovné délce kotevního řetězu, který bude odstraněn, a uvolní jednu z kotev (obr. 12.9).
Po uvolnění kotevního řetězu sestoupí po proudu na vzdálenost rovnající se dvěma délkám kotevního řetězu a uvolní druhou kotvu. Jeho kotevní řetěz je tažen a současně je vybírán kotevní řetěz první kotvy, dokud nejsou oba kotevní řetězy stejně dlouhé a loď nedorazí do zamýšleného kotvícího bodu.
Při usazení na dvě kotvy metodou fertoing nebude loď stát na dvou kotvách, ale střídavě v závislosti na směru proudu buď na pravé nebo na levé kotvě.
Zaměřování plavidla z jedné nebo dvou kotev
Než začnete střílet z kotvy, měli byste provést obecné přípravy plavidla. K tomu je třeba: připravit hlavní motor; zkontrolovat činnost řídicího zařízení; zvednout na palubu, pokud je spuštěna, všechna plavidla; naplnit žebříky;
zkontrolovat činnost strojního telegrafu;
zkontrolovat hodiny na můstku a ve strojovně;
zkontrolujte lodní píšťalu a v noci svítící světla;
připravit lodní radar k provozu;
zkontrolovat spojení mezi mostem a strojovnou a nádrží;
navázat radiotelefonní spojení s břehem (přístavní dispečerská služba).
Pokud se střelba z kotvy provádí za účelem plavby (nebo v nepříznivém stavu povětrnostní podmínky), kromě výše uvedeného by měla být ramena spuštěna a nákladové prostory by měly být uzavřeny pro jízdu (viz kapitola 11).
Po celkové přípravě plavidla jsou na příď povoláni členové posádky určené ke kotvení (obvykle třetí palubní důstojník a lodník), kteří připraví vrátek (naviják) k práci a zkontrolují jeho činnost na volnoběh.
Na konci přípravy, ale ne méně než 15 minut před zvednutím kotvy, podá hlavní důstojník a hlavní inženýr, každý ve své funkci, kapitánovi zprávu o připravenosti plavidla.
Kapitán je povinen předem nastínit plán průzkumu od kotvení a následného manévrování v závislosti na konkrétních podmínkách, což je důležité zejména tehdy, když kotvení probíhalo ve stísněném nebo obtížně splavném prostoru.
Při ukotvení na jedné kotvě za příznivých podmínek není střelba z kotvy obtížná. Sundání kotevního řetězu, aby nedošlo k přetížení vrátku, je spuštěno na nejnižší rychlost a současně je zapnutý systém mytí kotevního řetězu. Při pohybu lodi vpřed lze rychlost vytahování kotevního řetězu zvýšit, ale je nutné zajistit, aby byl kotevní řetěz dobře umytý a do řetězové schránky šel čistý. Také byste neměli dovolit lodi příliš zrychlit, aby se kotevní řetěz nedostal pod trup lodi. Během procesu odstraňování kotevního řetězu je počet přídě zbývající ve vodě zaznamenán jednotlivými údery na lodní zvon. Když se kotevní řetěz přiblíží k poloze paneru - řetěz jde svisle nahoru a kotva stále leží na zemi - naviják se opět přepne na nízkou rychlost, protože když se kotva vytočí ze země, dojde k velkému zatížení umístit na rumpál. Tato poloha kotvy se vyznačuje častým zvoněním. Po zvednutí kotvy ze země je nutné přes den spustit černou kouli a v noci zhasnout kotvová světla a rozsvítit běžící světla.
Výstup kotvy z eode je označen dvěma údery do zvonu a je doprovázen hlášením: „kotva je čistá“ nebo „kotva není čistá“. V tomto případě slova „nečistý“ znamenají přítomnost cizích předmětů na nohách armatury nebo její zapletení do vlastního řetězu.
Pokud je kotva čistá, pak po snížení rychlosti vytahování kotevního řetězu jej opatrně zatáhněte do lana a označte to třemi údery na zvonek. Když je kotva na svém místě (v hrázi). kotevní řetěz je přiveden ke všem zarážkám. V tomto případě se doporučuje po zajištění zarážky paluby pohybem navijáku dozadu trochu povolit řetěz a poté utáhnout zarážku pásu, aby se tak z navijáku odstranilo přebytečné zatížení.
Střelba z kotvy se může výrazně ztížit, pokud kotva není čistá. Pokud je na patkách kotvy kotvící lano, kus řetězu nebo cizí kotevní řetěz, pak pro uvolnění patek kotvy je třeba nasadit náušnici za cizí kotevní řetízek (kotevní lana) a utáhnout ji navijákem. Poté se kotevní řetěz zatáhne, dokud
rex nop, dokud se kotva neuvolní z cizího kotevního řetězu umístěného na očku, a poté kotevní řetěz znovu opatrně zvedněte a ujistěte se, že kotva projde „čistě“. Pokud se to nepodaří, umístěte za konzolu kotvy chlapa a použijte jej k oddálení kotvy od cizího předmětu během procesu odstraňování.
Abyste zabránili unášení nádoby při provádění této operace, používejte stroj opatrně a nádobu držte na místě.
Nejnepříznivější a nejnebezpečnější situace nastává, pokud se lano zvedne na kotevních patkách. V tomto případě je třeba učinit všechna opatření, aby nedošlo k poškození. Nejlepší je uvolnit druhou kotvu a poté opatrně uvolnit kotevní řetěz první kotvy a přejít na druhou kotvu. Zároveň okamžitě kontaktují kapitána přístavu a následně jednají podle jeho pokynů.
Při zvedání z kotvy za čerstvého počasí se pro usnadnění práce rumpálu doporučuje pracovat se strojem opatrně, ale tak, aby plavidlo příliš nezrychlovalo a kotevní řetěz nešel pod trup plavidla.
Pro stanovení požadovaného provozního režimu motoru musí asistent kapitána umístěný na přídi nepřetržitě hlásit můstku polohu kotevního řetězu (jeho napnutí a směr).
K pomoci motoru při demontáži kotvy je třeba se uchýlit i v případech, kdy je kotevní řetěz natolik vcucnutý do země, že vrátek, jak se říká, „netáhne“, to znamená, že není schopen zatáhnout. řetěz ze země. Aby nedošlo k poškození vrátku při škubnutí, je nutné před přesunem vzít kotevní řetěz do zarážky a vrátek odpojit.
Zaměřování ze dvou kotev, v závislosti na konkrétních podmínkách kotvení, může být provedeno buď s odděleným nebo se současným vzorkováním kotevních řetězů.
Ke střídavému zvedání kotev se přistupuje vždy při velkém úhlu rozestupu kotevních řetězů, kdy loď stojí na dvou kotvách metodou fertoing, na křížení kotevních řetězů apod.
V těchto případech se nejprve vybere kotva, která právě „nefunguje“, a poté kotva, na které bude loď v tu chvíli stát.
Pokud je loď ukotvena na dvou kotvách s protínajícími se řetězy, pak se jako první vybere kotva určená k zabránění vybočení. Zároveň, aby se jeden řetěz při odběru neotíral o druhý, je nutné, aby během této doby byl kotevní řetěz hlavní kotvy napnutý („provrtaný“). Dojde-li tedy ke střelbě z kotev při již slabém větru, je nutné před zahájením střelby mírně zatlačit do zpátečky.
Při kotvení na dvě kotvy metodou fertoing se pro vyjmutí z kotev nejprve nasadí kotevní řetěz kotvy, na které je loď aktuálně ukotvena, a zároveň se vyzvedne kotevní řetěz druhé kotvy. Když je v hrázi, vyberte první kotvu.
Pokud úhel rozchodu kotevních řetězů nepřesáhne 30-40°, lze za příznivých podmínek provést střelbu z kotev pro urychlení při současném výběru obou kotevních řetězů. Je třeba mít na paměti, že na stísněné vozovce, kde je unášení lodí nepřijatelné, se lze uchýlit k současnému odstranění kotev, pokud je rozdíl v délkách kotevních řetězů buď menší než jedna hloubka, nebo větší než hloubka sin. V prvním případě budou obě kotvy podkopány současně, což vám umožní okamžitě začít pracovat se strojem, což zabrání unášení lodi. V druhém případě po podkopání kotvy s kratším řetězem loď spolehlivě zůstane bez driftování na druhé kotvě. V obou případech tak bude možné v klidu vytahovat kotvy do fairlead jednu po druhé.
Při střídavém zvedání kotev se nejprve zvolí kratší kotevní řetěz a poté, po zatažení kotvy do lanka, se zvolí delší. Kromě toho, pokud se střelba z kotvy provádí za čerstvých povětrnostních podmínek a v okamžiku, kdy je první kotva podkopána, je nutné zařadit stroj na dopředný rychlostní stupeň, aby nedošlo k cuknutí na druhý kotevní řetěz.
U kotevních řetězů stejné délky je pořadí jejich výběru diktováno pouze úvahami o navigaci. Obvykle poslední kotva, která má být zvednuta, je kotva, ke které se loď otočí, aby opustila rejd. To se provádí tak, že pokud je obtížné otočit loď na nový kurz, lze použít kotvu.
Zvláštní potíže při střelbě ze dvou kotev vznikají, pokud se v důsledku změny směru větru loď otočí a kotevní řetězy se zkříží, čímž vznikne kříž, když se loď otočí o 180° nebo kříž při otočení o 360°.
Vytvoření kříže, a tím spíše střechy, je krajně nežádoucí věc, protože to narušuje normální činnost kotevního zařízení a může dojít k poškození kotevních řetězů. Proto, jak již bylo naznačeno, v případě nebezpečí takové situace by mělo být provedeno včasné přemístění kotev. Pokud se tak nestalo, je nutné vybrat alespoň jednu z kotev, dokud nevznikne pouze kříž.
Nejprve je vybrán kotevní řetěz, který je umístěn níže, druhý je v případě potřeby vyleptán. Když se z vybrané kotvy stane paner, bude druhý kotevní řetěz čistý a můžete pak postupovat podle okolností: buď se znovu postavte na druhou kotvu, nebo si pro změnu ukotvení vyberte tu první.
Všechno se ukáže být mnohem komplikovanější, pokud se vytvoří střecha (nebo několik střech). V tomto případě je nutné před zahájením střelby z kotev roztáhnout víka - otočit plavidlo v opačném směru, než je kroucení kotevních řetězů. Za příznivých povětrnostních podmínek lze otáčení malého plavidla, i když se značnými obtížemi, provádět pomocí vlastního stroje a lodní člun. K otočení velkotonážního plavidla je zapotřebí pomoc remorkéru. Pokud z důvodu špatné organizace strážní služby není známo, kterým směrem byly kotevní řetězy zkrouceny, pak pro určení směru otáčení lodi jsou vybrány oba kotevní řetězy, dokud se střecha neobjeví z vody.
Otočení by mělo být provedeno proti směru hodinových ručiček, pokud je na začátku stoupání vidět pravý řetěz nad levým, a v opačném směru, pokud je levý kotevní řetěz na pravém.
Provést nýtování kotevních řetězů pro roztažení střechy na moderní lodi je téměř nereálný úkol.
Umístění nádoby na jeden g dvou sudů a vyjmutí z nich
Silniční rejdy, kde se systematicky provádějí nákladní operace nebo kde jsou lodě dlouhodobě přistaveny, jsou často vybaveny speciálními kotevními sudy.
Kotevní hlaveň se skládá z „mrtvé“ kotvy, uzdaového řetězu a samotného sudu - plovoucí nádrže, jejíž objem závisí na očekávaném výtlaku plavidel používajících sud.
Umístění plavidla na sud má oproti kotvení řadu výhod:
„mrtvá“ sudová kotva má výrazně větší přídržnou sílu než kotva lodní a zvyšuje tak bezpečnost kotvení plavidla;
poloměr stáčení plavidla se výrazně zmenší, když se změní směr větru nebo proudu;
Střelba z hlavně trvá ve srovnání se střelbou z kotvy podstatně méně času.
Ve vnějších rejdích, kde není velká tlačenice, stojí lodě většinou na jednom sudu. Tato operace se nejsnáze provádí pomocí remorkéru a kotvícího člunu. Remorkér přivede plavidlo k sudu a přidrží ho přídí proti větru nebo proudu, dokud kotvící člun nenanese vyvazovací šňůry plavidla na sud a nezajistí je tam.
Při samostatném provádění operace provádí dodání vyvazovacích šňůr k sudu kotvící posádka určená k tomuto účelu pomocí lodního člunu nebo pracovního člunu.
Za bezvětří nezáleží na směru, odkud se loď přibližuje k sudu.
Za přítomnosti větru nebo proudu se manévruje tak, že plavidlo zastaví u hlavně, příď opustí proti větru (proudu), s hlavní u levé lícnice s pravotočivou vrtulí.
Děje se tak proto, abyste v případě nutnosti couvání při zhasnutí setrvačnosti pohybu vpřed neskončili s nosem na hlavni.
Při přiblížení k sudu, kdy má loď ještě rychlost 2-3 uzly, se spustí člun a v něm kotvící posádka. Loď musí mít potřebné nástroje pro upevnění kotvících šňůr: 2-3 kotvící konzoly, piloty a ruční brzdu, stejně jako malý popruh vyrobený z ocelového lana a kus skimuzhgaru v případě, že z nějakého důvodu není možné umístit uvazovací držák za okem na hlavni .
Člun se přiblíží k sudu z návětrné strany a vylodí na něj 1-2 osoby, které musí mít na sobě záchranné vesty.
Vrhací konec je okamžitě přiváděn z plavidla do sudu, pomocí kterého se přenáší vyvazovací lano, je-li vyrobeno ze syntetického kabelu, nebo se přenáší vodič, je-li použito ocelové vyvazovací lano. V druhém případě kotvící muži na sudu protáhnou vodič okem hlavně a pomocí vrhacího konce jej přenesou zpět na loď, kde jej po výběru vodiče pomocí rumpálu přitáhnou ke kotevnímu sudu.
Je třeba poznamenat, že není nutné používat vodítko, pokud je možné po celou dobu práce držet kotvící lano nad hlavně.
Při dlouhodobém kotvení se pro zajištění spolehlivosti kotvení někdy místo kotvících šňůr instaluje kotevní řetěz. Za tímto účelem se předem přinýtuje jeden z kotevních řetězů, přičemž se nýtovaná kotva zavěsí na náušnici pod lano nebo se položí na palubu.
Instalace kotevního řetězu na hlaveň je obtížná a vyžaduje značný čas. Vzhledem k tomu, že po celou dobu bude obtížné udržet plavidlo proti sudu s běžícím motorem, je zpočátku nastaveno vyvazovací lano, pomocí kterého je plavidlo přitaženo těsně k sudu 1. Poté se pomocí vodiče procházejícího okem hlavně přitáhne nýtovaný kotevní řetěz k tomuto oku. Pro usnadnění práce se doporučuje, aby vodič nebyl připojen k poslednímu článku kotevního řetězu, ale ke 3-4. od jeho začátku, a samotný vodič, než jej přivede na loď, projde sudem. oko zdola nahoru.
Volně prověšené poslední 2-3 články vám umožní připevnit kotevní řetěz k oku hlavně pomocí vyvazovacího třmenu bez velkého napětí.
U velké ráže kotevního řetězu lze pro usnadnění práce použít tzv. olověný konec - ocelové lanko s připevněnými třmeny, ke kterým jsou patkami zajištěny jednotlivé články kotevního řetězu. Po zajištění kotevního řetězu k hlavni se uvolní provizorní vyvazovací šňůra a plovoucí konec a kotevní řetěz je mírně naleptán, aby se zabránilo možnosti dotyku hlavně přídí plavidla při změně směru větru.
Při usazení na dvě hlavně stojí zpočátku na přídi hlavní, poté se kotvící šňůry umístí na záďovou hlaveň. V tomto případě, pokud je to nutné, pro usnadnění práce, jsou vyleptané čáry uvazování přídě. Když jsou záďová kotvení zajištěna, srovnejte délku příďových a záďových kotvišť a ujistěte se, že plavidlo je v linii s hlavněmi.
Ke střelbě z hlavně se zpočátku provádějí přípravné operace, jako při střelbě z kotvy. Pokud se střelba z hlavně provádí samostatně, pak se nejprve spustí člun s kotvící osádkou, pomocí které se nejprve na hlaveň umístí provizorní kotvící lano zachycené duglinem. Po zajištění na lodi se hlavní vyvazovací šňůra (kotevní řetěz umístěný na hlavni) povolí a vyvazovací šňůry se uvolní z hlavně. Vzhledem k tomu, že plavidlo zůstává ukotveno k sudu pomocí výkopu, umožňuje to, aby se loď a kotvící posádka dostali na palubu v klidném prostředí, než se plavidlo dá do pohybu.
Když je loď zvednuta na palubu, zatlačí na auto vpřed (nebo SMPH, podle okolností) a jakmile se loď začne pohybovat, pouzdro se uvolní.
Střelba z hlavně je značně zjednodušena, pokud se k jejímu dokončení použije remorkér a člun. V tomto případě remorkér drží loď na místě pomocí tažného lana připevněného k lodi (nebo naopak z lodi na remorkér), dokud se z lodi neuvolní kotvicí šňůry umístěné na sudu. Poté operátor odtahu otočí loď proti větru a uvolní remorkér nebo odtáhne loď z přístavu nebo rejdy.
Při střelbě ze dvou hlavně se nejprve vyjme ze záďové a poté, jak již bylo zmíněno výše, z příďové hlavně.
Kontrolní otázky. 1. Jaká je příprava plavidla ke kotvení? 2. Jaké požadavky musí splňovat kotvení? 3. Jak se kotva uvolňuje v malé, střední a velké hloubce? 4. Na jaké problémy se výpočet kotvení scvrkává? 5. Jaká opatření musí být přijata k zajištění bezpečného ukotvení? 6. V jakých případech je plavidlo umístěno na dvou kotvách? 7. Jaká opatření lze přijmout ke snížení vybočení, když se povětrnostní podmínky zhorší? 8. Jak se provádí střelba z jedné kotvy? Jaké signály jsou v tomto případě vydávány? 9. Jak probíhá střelba ze dvou kotev za různých okolností?
Příprava na odkotvení, zvednutí kotvy a manévrování při zvedání kotvy, manévrování při vjezdu do lodní dráhy jsou hlavními prvky procesu odkotvení. Navigátor na hlídce dohlíží na zvedání kotvy. Poté, co připraví plavidlo na odkotvení a vydá se na cestu, na příkaz "Vyberte (vira) kotvu!" nebo "Zvedněte kotvu!" začněte vybírat kotevní řetěz. Směr a napnutí kotevního řetězu sleduje námořník na hodinkách nebo lodník, který můstku hlásí polohu a směr kotevního řetězu a počet úklonů přes palubu. V případě silného napnutí řetězu byste měli „pohybovat“ vrtulí dopředu, abyste snížili zatížení navijáku (věry). Ostatní příkazy a hlášení znamenají následující: "kotva je nahoře" - kotva se odlepila od země a kotevní řetěz zaujal svislou polohu; "Kotva je jasná" - kotva vyjela z vody a byly na ní cizí předměty (lana, jiné řetězy, kabely atd.); "Kotva v přístavišti" ,„Anchor in the Fairlead“ - zvedněte kotvu do kotevního lana a nahlaste to; „Kotva je upevněna ve složeném stavu“, „Hota je zajištěna ve složeném stavu“ - kotva se vezme do laby, zajistí se šroubem a (v případě potřeby) pojezdovou zátkou. Když kotva vyjede z vody a je přijata zpráva, že je čistá, je lodi dán pohyb vpřed a s přihlédnutím k situaci a okolnostem plavby loď pokračuje do cíle.
Vyjmutí plavidla z kotvy.Z příďové kotvy Nádoba se odstraní následovně. Po dokončení přípravných prací asistent hodinek. kapitán dává rozkaz ke zvednutí kotvy (1). Současně je dán malý zdvih vpřed (pro urychlení zvednutí kotvy, ale zabránění opuštění lodi přes kotvu) (2), poloha kotevního řetězu je sledována na přídi a hlášena můstku . Když plavidlo přichází ke kotvení, tzn. v poloze „Kotva je nahoře (na Paneře)“ jsou kormidla posunuta na stranu tyče (3) a jakmile obdrží hlášení „Kotva je mimo vodu je čistá“, začnou se aktivně pohybovat dopředu (4).
Výjezd plavidla na zemědělskou půdu. ve stísněných vodách s silný vítr a proud představuje značné potíže, protože plavidlo, které nezískalo dostatečnou rychlost, ještě nemá dobrou ovladatelnost a podléhá snášení a snášení.Vyjmutí ze dvou příďových kotev, je v mnoha ohledech podobný odebrání z jedné kotvy, ale její sekvence je následující: nejprve vyberte kotvu, která byla zadána jako poslední (nebo ze strany protilehlé převládajícímu vnějšímu vlivu), poté další. Při provádění tohoto manévru dávejte pozor, abyste nezamotali kotevní řetězy. Chcete-li tomu zabránit, aby se kotva plazila po zemi a přibližovala se ke kotevnímu řetězu jiné kotvy (1), musíte držet plavidlo ve směru kotevního řetězu vybrané kotvy, dokud nebude zcela mimo vodu ( 2).
Jakmile je zvednuta první kotva (3), opět se krátce posunou vpřed a začnou vybírat druhou kotvu, a když vyjde z vody „čistá“, posunou se vpřed (4) a položí loď na loď. kurz plachtění (5).
Sejmutí plavidla ze záďové kotvy podobně jako vyjmutí z nosu,. Je nutné dávat pozor, aby se kotevní řetěz při jejich provozu nedostal pod trup, na pohony a kormidla. Proto, dokud záďová kotva neopustí vodu, měli byste se zdržet ovládání pohonů. Jakmile se kotva vynoří z vody, kormidla se posunou směrem k tyči a ustoupí, po vjetí do kurzu lodi se pohon obrátí a loď jede do cíle.
Při demontáži kotvy na zádi a přídi Nejprve se uvolní řetěz příďové kotvy a vybere se záďová kotva, po jejím vyjetí z vody se provede malý pohyb dopředu a zvolí se příďová kotva obvyklým způsobem.
Při kotvení, kotvení plavidla a odkotvení by se nemělo dovolit rotační pohyby plavidla, pohyb kotev, zachycení kotevního řetězu kotvou (vlastní nebo cizí) apod. což vede k zamotání kotevních řetězů do „kříže“ nebo „kříže“, protože jejich rozluštění vyžaduje značné úsilí a čas.
Při střelbě z pružiny Nejprve se otráví pramen a loď se otočí přídí proti větru. Poté vyberte kotevní řetěz na místo, kde je připevněna pružina a odpojte jej. Pružina je vybrána k zádi a loď je odkotvena obvyklým způsobem.
Před natáčením lodi ze sudu proveďte stejnou přípravu jako při střelbě z kotvy. Pokud loď stála na 2 sudech, pak se nejprve vyjmou ze záďové hlavně a poté z přídě.
Uvolnění vyvazovacích šňůr pomocí „duplína“ značně usnadňuje vyjmutí plavidla z sudů.PŘEDNÁŠKA č. 3.3.1(2 hodiny). TÉMA: Ovládání lodí při průjezdu obtížnými oblastmi.
Na toto téma je vedena 4hodinová praktická lekce 3.3
- Ovládání plavidla při pohybu na trhlinách, pasech a kolenech.
Navádění lodí přes průsmyky. Průsmyky se vyznačují plynulým přechodem plavby z jednoho břehu na druhý s hloubkou a šířkou, která je zaručenější, ale menší než v přilehlých úsekových oblastech. Směr proudění je rovnoběžný po celé šířce zemědělské plochy. v průsmyku a rychlost není vysoká, což nezpůsobuje další potíže pro pohyb lodí. Principy výběru kurzu a metod vedení plavidla jsou podobné jako vedení plavidla po zakřivené části trasy.
Při přibližování se k průsmyku shora (I) je nutné určit zemědělské hranice. a označte dráhu a kurz plavidla se zaměřením na bóje (b 1, b 2, b 3) a pobřežní úseky (c 1, c 2, c 3), jakož i obrysy horní a spodní úrovně. Ve tmě byste se měli zaměřit na vzájemnou polohu světel plovoucích a pobřežních navigačních značek. Při najíždění na průsmyk je potřeba vzít v úvahu kromě zakřivení vlasce i vliv větru a proudu, aby bylo možné loď správně navést na náběžnou linii. Držení se v pravém jízdním pruhu s.h. (II), loď sleduje průsmyk a vydává se na nový kurz (III). Navigace plavidla podél dalšího průjezdu z pravého břehu na levý (III, IV) je podobná. Volba rychlosti při jízdě podél průsmyků závisí na hloubce vozovky. a přívod vody pod dnem. Při průjezdu volným průjezdem se zpravidla rychlost nesnižuje, ale když proplouvají velká plavidla, zvolte bezpečnou rychlost .
V Marine Church probíhá bohoslužba.
Pastor zkrachuje:
- A tak vidíte, že vaše loď ztratila plachty a kormidlo a vůlí větru a vln jste unášeni ke skalám!
Co? Co byste měli v této situaci dělat?
Že jo! Padněte na kolena, zvedněte ruce k nebi a požádejte o pomoc našeho Všemohoucího Otce!
A náš otec...
Z poslední lavice se ozve chraplavý, kouřový šepot:
- Kotva! Kurva, musíme pustit kotvu!
Nejběžnějším a nejznámějším námořním symbolem je kotva.
Ale nerad bych mluvil o kotvě.
Co je to kotva? Kotva je kotva. Kus železa je těžký.
Samotná kotva se objevuje pouze na obrázcích a v továrně v době výroby.
Ve všech ostatních případech je kotva nedílnou součástí kotevního zařízení.
Příďové kotevní zařízení: 1 - kotevní naviják (rumpál); 2 - zarážka pro kotevní řetěz; 3 - kotevní olověná trubka; 4 - kotva; 5 - kotevní výklenek; 6 - řetězová skříňka; 7 - zařízení pro upevnění kotevního řetězu; 8 - řetězová trubka.
No, a pokud je kotva náhradní. Zahálí své místo na lodi.
Typ kotvy AS-14, 10 125 kg. 
Nebo lži: 
Zatímco se plavidlo pohybuje, kotva je zvednuta do hráze a bezpečně upevněna. 
Takže s kotvou není nic zajímavého.
Něco jiného je mnohem zajímavější.
Přemýšleli jste někdy, jak dlouhý je kotevní řetěz?
No řeknu vám - délka řetízku se měří v mašličkách.
Luk - 25-27 metrů.
Značené luky na kotevních řetězech Značka pro snadné počítání: - kolik luků je ve vodě a kolik luků zbývá na palubě.
A může být od 7 do 10 luků.
Vezměme průměr - 8 luků po 27 metrech. 
A pak bude délka řetězu 216 metrů.
216 metrů řetězu pro kotvy na pravoboku a levoboku.
A velikost článku řetězu je taková: 
Takže kromě délky je to také váha.
A kde je to všechno uloženo, když se vybere kotva a loď vypluje na moře?
V řetězové krabici.
Nebo jinak řečeno v provazové krabici.
Lano je archaické. To je z dob, kdy se místo řetězu používalo lano.
A nyní stále používají tento název, například žádají o tank - jaké je napětí lana? Směr lana?
Jak se řetěz dostane do této krabice?
A to při vytahování kotvy z vody.
Řetěz se vybírá pomocí mechanismů zvaných naviják a naviják.
Trochu historie.
Když se lodě začaly zvětšovat, začaly se zvětšovat i kotvy.
A hmotnost kotev postupně dosáhla takové hranice, že ke zvednutí kotvy bylo potřeba samostatného mechanismu. Za dvě tři hodiny už nebylo možné vybrat kotvy.
Tak se objevil vratič neboli věž.
No, protože pro věž ještě nebyly parní ani elektrické pohony, kotvu táhla svalová síla námořníků.
Do věže vložili speciální tyče a zkroutili ji.
Samozřejmě, že pákové tyče okamžitě dostaly jména - ražba. 
Samotný proces se nazývá „kojení věže“ nebo „kojení kotvy“.
Ale na lanech byly i mašle, respektive ne mašle, ale označení na délce lana.
A protože tehdy nebyly VKV vysílačky, a abyste si neroztrhli hrdlo, hlásili, kolik luků je nyní na věži, hlásili úderem na zvonek. Proto je i nyní lodní zvon umístěn na přídi a někdy je dokonce využíván pro zvláštní účely těmi, kdo jsou tvrdohlaví a touží po bílé plachtě.
Je to špatně vidět, ale je uprostřed fotky.
Když železný kůň nahradil selského koně, napadlo je vyrobit mechanické pohony pro naviják a okamžitě je napadlo použít naviják k napínání a vybírání kotevních šňůr. Námořníci jsou líní a mazaní.
Tak. Věž je svislá a má vodorovné řetězové kolo.
Naviják je vodorovný, ale řetězové kolo je umístěno svisle.
Věže nyní používají hlavně válečníci.
A obchodní flotila používá navijáky.
A existuje pro to mnoho důvodů.
Vrátek 100 000 tunového tankeru. 
Válečníci šetří místo na lodi a nemohou si dovolit umístit na příď ještě pár strategických instalací v podobě navijáků.
Na rumpálu jsou také zavěšeny kotvící navijáky, čímž je hned desítka členů lodní posádky nadbytečná. Snížení posádky pro válečníky znamená skřípění zubů a noční vytí na Měsíc.
Obchodní flotila si nemůže dovolit mít na palubě tucet dalších parazitů temperamentních námořníků, takže automatizace je pro nás vším.
Kolik organismů je potřeba na obchodní lodi k ukotvení/ukotvení?
Dva nebo tři lidé.
Velitelem je obvykle třetí důstojník. Generální řízení a komunikace s mostem.
Lodník obsluhuje vrátek a obecně pomáhá.
No, někdy je AB námořník. Pomáhá všem dostat se pod nohy.
Ale v zásadě to zvládne jeden člověk. Pouze chytré.
Ale s chytrými lidmi je to těžké.
Kolik lidí potřebujete na válečné lodi?
Hned vám to ukážu.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Honolulu, Havaj. U vjezdu do Pearl Harbor. 
Kdo se rozhodne pošklebovat se „hloupým“ Pindosům, dostane se hned do prdele.
To je případ všech námořnictva světa. Ruská federace není výjimkou.
Vojenští námořníci jsou produktem stejné matky a všichni jsou dvojčata.
Námořnictvo jakékoli země je posvátným útočištěm bláznů, mazaných lidí a zlodějů.
Nechal jsem se rozptýlit.
Někdy se však v obchodní flotile používají navijáky, ale zpravidla se instalují na malotonážních lodích a hlavně na zádi. Někdy je to způsobeno tím, že některé lodě mají pomocnou záďovou kotvu. přesto zkuste nainstalovat konvenční in-line kotvící navijáky.
První vrátky byly poháněny párou, ale později byly nahrazeny hydraulikou a elektřinou.
Hydraulika i elektřina mají své výhody a nevýhody. Nikdo ještě nevynalezl ideální mechanismy.
Hydraulika je citlivá na teplotu a má omezenou trakci.
Elektřina může selhat ve správnou chvíli a je dobré, když se jistič jednoduše vypne.
A jsou tam i skluzové náboje, sakra...
Samotný design navijáku je neuvěřitelně jednoduchý.
Pohon - převodovka - řetězové kolo.
Pásová brzda.
Posuvná zpráva/odpojení disku.
Vyvazovací navijáky jsou rovněž spojeny posuvným pohonem.
Nepotřebujete rumpál?
Nejednotný.
Potřebujete navijáky? Bylo nám oznámeno, že pracujeme s navijáky.
Vrátek 50tisícového tankeru.
Elektrický pohon.
V levém rohu je elektromotor. 
Jo, to mu udělali ptáci, ano.
Ptáci milují jízdu na parníku: 
Občas je vyděsí houkající tajfon, ale ptáci se nějak nebojí.
Lodník tyto ptáky velmi miluje. 
Víte, jak hezké je provádět preventivní a opravárenské práce na svém rumpálu ve společnosti těchto roztomilých opeřených kamarádů?
Pak musíte vše umýt. A bundu a overal. Helmu perte samostatně.
V komentářích k úvodnímu příspěvku na toto téma bylo mnoho otázek. A na tyto otázky nelze stručně odpovědět, jinak vyvstanou nové otázky a... tak v kruhu.
Proto bude příspěvek obsahovat odpovědi na otázky.
Nejprve ale malé vysvětlení.
Pracuji tak nějak více v motorovém oddělení, takže se nevyznám ve spletitosti některých záležitostí souvisejících s navigačním provozem plavidla. Ale nechci se uchýlit ani k podvádění, takže když něco nevím, tak napíšu, že nevím. Nebo použiji odpovědi mého přítele strážce
, je skutečným prvním důstojníkem skutečného tankera a je také skutečně zasvěcen do takových tajemství navigační vědy, jako je nastavení/ukotvení, možné problémy s tímto atd. Ale naše podnikání je na másle, motáme se a díváme se do úst našim menším bratrům navigátorům, když mají velení.
Vím a umím tedy naviják a naviják rozebrat do poslední matice a dokonce i jak jej později smontovat bez zbytečných zbývajících náhradních dílů, ale už nevím, jak vybrat místo pro ukotvení a správně ukotvit. Ale pokusím se doplnit odpovědi mého přítele. Doufám, že mě opraví, když napíšu něco špatně.
Ale bez cheatů to vůbec nepůjde, musel jsem si nějaké věci vygooglit.
No, zkusím to.
1. Historie kotvičníku, jeho vývoj od starověku do současnosti.
Psát o tom znamená přepsat knihu Leva Skryagina „Anchors“.
Tuto knihu si můžete přečíst zde - http://coollib.com/b/267577/read
Kdo má zájem, prosím. Není toho moc, ale je to srozumitelné a s obrázky.
2. Co je vlastně kotva?
Kotva (z germánských jazyků, starošvédské ankari „kotva“, starošpanělské akkeri z latiny ancora z řečtiny agkyra) - speciální formulář litá, kovaná nebo svařovaná konstrukce určená k držení lodi, ponorky, voru nebo jiného plovoucího předmětu na jednom místě prostřednictvím interakce se zemí a připojená k přidržovacímu předmětu pomocí kotevního řetězu nebo kabelu. Síla, kterou může kotva absorbovat bez pohybu nebo opuštění země, se nazývá přídržná síla. Účinnost kotvy se měří koeficientem přídržné síly - poměrem přídržné síly k hmotnosti kotvy.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C
3.Jak kotva funguje.
Zde jsou akceptované názvy částí kotvy.
Modely se takříkajíc mohou lišit, ale názvy a účely dílů jsou stále stejné.
4.Druhy kotev.
A to je to, co musím říci o typech kotev.
I když je jich opravdu moře, ve svém mořském životě jsem se setkal jen se dvěma nebo třemi typy kotev.Pracoval jsem na obyčejných transportních lodích, běžná sériová výroba, žádná exotická nebo speciální. Pravda, na ledových lodích byly speciální ledové kotvy, ale nikdy jsem je nemusel použít. Alespoň se mnou.
5. Jak vybrat kotvu pro loď.
Je třeba hned říci, že kotevní zařízení je pod přísným dohledem dozorových orgánů. Všechny druhy klasifikačních společností mají na toto zařízení dlouhodobě vypracována vlastní pravidla a požadavky, které vycházejí z experimentálního vztahu hmotnosti kotvy k velikosti plavidla nebo v závislosti na tonáži plavidla.
A na základě těchto pravidel navrhují mechanismy pro zvedání kotev - vrátky a navijáky.
6. Jak je loď připevněna ke kotvě.
S řetězem, samozřejmě.
Kotevní řetěz není pevný, jak jsem psal v minulém příspěvku, ale kompozitní.
Prvky kotevního řetězu: a - luk se žvýkacím připínáčkem; b - kořenový doraz; c - střední luk, d - kotevní luk. 1 - společné spojení s distanční vložkou; 2 — zvětšený článek bez distanční vložky; 3 - spojovací článek; 4 - koncový článek; 5 - otočný; 6 — koncová konzola; 7 - sloveso-gak-zhvaka-tack.
Kořenový konec kotevního řetězu naproti kotvě je připevněn k trupu speciálním zařízením - cud-tack, se skládacím zařízením - hákem-hákem, který umožňuje rychle uvolnit konec kotevního řetězu v případ nouze. Když je řetěz zvednut z vody, jde do speciálně vybavené místnosti zvané řetězová skříň, kde je uložen.
7. Krabice na řetěz.
Teď se můžeš začít smát.
Obecně jsem začal minulý příspěvek, abych ukázal vnitřek řetězové skříně a kolik nečistot se v ní hromadí, ale šel jsem z dálky, přes navijáky. Pro logiku.
Ukážu ti to později
8. Otázka v komentářích - Proč potřebuje kotva rohy?
S těmito rohy je kotva zakopána v zemi.
Ale je tu i zábava.
S těmito rohy, tedy tlapkami, může kotva „zapadnout“.
Stává se to takto.
Při zvedání kotvy do hráze se nohy kotvy mohou naklonit k boku lodi. A pokud jsou obrysy podpaží lodi příliš strmé, kotva se opře nohama o bok.
Pokud jsou obrysy hladké, je to v pořádku, tlapky se budou hladce houpat i jiným směrem.
Ale na některých lodích se to nestává, důvodem, jak jsem již řekl, je strmost šíje.
Říká se tomu „kotva bloudí“, „jde jako koza“.
Měli jsme sérii tankerů, kde byla tato koza zábavou téměř při každém vytažení kotvy.
Našli jsme východisko z této situace. Zvedli kotvu na stranu a než začali tlapkami tlačit na stranu, vytáhli kotvu co nejostřeji. Ale ne moc, metr nebo dva. A pak co nejostřeji švihli kotvou. Pokud šlo vše dobře, stačily dva nebo tři pokusy k otočení tlapek směrem k moři.
Co nejostřeji, protože tam byly navijáky hydraulické. Ale s hydraulikou to nefunguje vždy ostře.
Tady je to, jak to vypadá na obrázku.
Pozor na levou kotvu.
A řeknu vám, je to přibližně.
9.Použití kotev.
No, už jsme se shodli, že příběh je o obyčejných kotvách na obyčejné lodi, že?
Takže tady - hlavní kotvy se nazývají mrtvý tah.
A hlavním účelem kotevního zařízení je zajistit spolehlivé ukotvení plavidla v rejdě a na otevřeném moři v přípustných hloubkách.
Kotvy ale používají i při kotvení s kládou k molu v některých případech.
Při kotvení zádí k sudům a molu.
Uvolněním kotvy můžete „zpomalit“, uhasit setrvačnost plavidla a plavidlo zastavit.
Brzděno kotvami.
Použití kotvy může snížit oběh a provést zatáčku, zejména na úzkém místě.
Kotevní zařízení se také někdy používá pro vyvazování a tažení.
Tak to dělali například ve městě Budge-Budge na předměstí Kalkaty, odkud pochází opice Štěpán.
Kotvení tam ke břehu řeky, proud je docela silný. Proto byly kotvy snýtovány a ponechány zavěšeny v lana a samotné řetězy byly vyneseny na břeh jako kotvící lana.
10. Jak je loď ukotvena a jak loď kotvu drží.
Zde je odpověď strážce
: Není to kotva, která ji drží, je to kombinace sevření kotvy na zemi + hmotnost kotvy + hmotnost řetězu, která ji drží.
Vypadá to asi takto: 
To znamená, že kotva se nejen spustí z boku na zem, ale také se do vody vyleptá určený počet luků.
Kotva ale neleží jen na povrchu země.
„Vezme“ půdu a svými tlapami vstupuje do hlubin.
Znovu strážce
- Je tu celý komplex. Za prvé ano, hmotnost samotné armatury plus hmotnost řetězu. Druhým je půda. Jsou slabě držící půdy (písek) a jsou dobře držící (jemný pauzovací papír, skořápka). Pokud je země kamenitá, nikdo nebude házet. Protože s kotvou se můžete okamžitě rozloučit. Uchopení země stále poskytuje určité procento přídržné síly.
Obecně se mi zdálo, že největší zmatek způsobila nesrovnatelnost hmotností lodi a kotvy. Navíc takový kolos drží malinký kousek železa.
A tady jsem měl pravdu azfg
- Důležitá není hmotnost lodi (ta je zcela vyvážena Archimédovou silou), ale pouze síla, s jakou loď fouká vítr. A je poměrně malý a je zcela vyvážen (ne tak malým) háčkem, který se navíc drží při zemi.
No, je to jako auto na kopci se zataženou ruční brzdou a nepohybující se kvůli tření pneumatik na dálnici. Při bouřce se síla větru zvyšuje, ale proto se přístavy a loděnice staví v zátokách chráněných před větrem, kam se bouře nedostane. V případě varování před bouří jsou všechny lodě kotvící mimo takové bezpečné zátoky naléhavě přemístěny do bezpečného kotviště nebo odkotveny a poslány na otevřené moře, aby tam přestály bouři (a nezřítily se na břeh).
Ano, za špatného počasí je při kotvení vyhlášen stálý stav pohotovosti. Jakmile auto nastartuje, kotvy se rozhoupou a moře se začne bouřit.
Tenhle měl smůlu, kotvy nedržely.
Ale hodinky na můstku jsou neustále udržovány a poloha lodi je neustále kontrolována.
Nejen, že vítr může přitahovat kotvy, může k tomu přidat i proud.
Existuje takový koncept - „kotva se plíží“. Zdá se, že je pro oko neviditelná, pomalu, ale loď se pohne ze své pozice a v tuto chvíli se kotva plazí po dně za lodí.
Někdy je to cítit údery na trup lodi.Loď je tlačena proudem nebo větrem,zatahuje se kotva-řetěz,potom se kotva vytrhává z místa,řetěz se prudce prověšuje a takový tlak s úderem. se získá. Kotva se ale podaří znovu sebrat zeminu, znovu napnutí řetězu a opět porucha.
Ocitli jsme se na takových dobrodružstvích v Šanghaji, u ústí řeky.
11. Umístění kotviště Jak kotvit a jak vybrat kotvu.
No, za prvé ano... nebude možné jen tak někam skočit a zakotvit, kde se vám zlíbí. I když existují případy.
Existují speciálně určená místa pro kotvení a konkrétní místo pro vaše plavidlo, místo kotvení, bude vydáno dispečerem přístavního provozu.
Mimochodem, v komentářích zazněla i otázka námořních map.
Ano, mapy obsahují potřebné informace. Hloubky, kvalita půdy, interference, zakázané a uzavřené plavební oblasti atd. Informace jsou neustále aktualizovány, na loď jsou zasílány opravy a podle těchto upozornění jsou mapy opravovány.
Mapa vypadá takto:
(Vysoce zvětšeno, v levém horním rohu jsou varování)
I přes informační obsah mapy se však občas najdou velmi... ehm... úsměvné případy.
Ale více o nich později.
No a samotné kotvení.
Nejčastěji jsou tyhle krásky jako ve filmu - na plné obrátky, telegraf - ding - plný bek!.. ven ze zátoky, pusťte kotvu!
Postup je uspořádán solidně a vážně.
I když můžete někoho oblbnout a vyděsit:
Tento bod je podrobněji popsán zde:
Další příprava kotvy k uvolnění závisí na hloubce místa kotvení. Pokud bude kotva povolována v hloubce do 30 m, pak se většinou omezí na posunutí kotvy z místa rumpálem, aby nedošlo k jejímu neočekávanému zdržení v průvleku při povolování, načež pásku sevřou. zarážku, odpojte řetězové kolo a nahlaste můstku, že kotva je připravena k uvolnění.
Na lodích s baňatou přídí je nutné uvolnit kotvu k vodě pomocí rumpálu, aby nedošlo k poškození baňatého útvaru při uvolnění kotvy z hráze.
Pokud se kotva uvolní ve velkých hloubkách nebo v oblasti se skalnatou půdou, vrátek se neuvolní, protože při uvolnění kotvy je řetěz nejprve uvolněn vrátkem.
Kotvu uvolní lodník pod vedením palubního důstojníka. Plavidlo se přibližuje k místu kotvení nejpomalejší rychlostí nebo setrvačností se zastaveným motorem. Příkaz je vydán z můstku: "Zůstaňte u pravé (levé) kotvy!"
Před uvolněním kotvy vůz zacouvá. Když se loď po zhasnutí setrvačnosti začne pohybovat zpět, je z můstku vydán příkaz: "Uvolněte pravou (levou) kotvu!"
Uvolnění kotvy při pomalém pohybu plavidla dozadu umožňuje kotvě rychle nabrat zeminu a navíc zabraňuje zborcení kotevního řetězu na kotvu a zborcení plavidla na kotevní řetěz. Pořadí, ve kterém se kotva uvolní, závisí na hloubce místa ukotvení.
Při zpětném rázu kotvy v hloubce až 30 m se zarážka pásky vytlačí a kotevní řetěz se začne zvedat. Kotevní řetěz by se měl pohybovat mírnou rychlostí, aby jej bylo možné rychle zastavit v okamžiku, kdy se kotva dotkne země.
Při rychlém uvolnění může kotevní řetěz spadnout na kotvu a zamotat se kolem jejích patek. S přihlédnutím k hloubce, povaze půdy, větru, proudu a dalším okolnostem most určuje, kolik článků kotevního řetězu se má uvolnit do vody nebo ponechat na vrátku.
Předepsaný počet mašliček se pomalu leptá při napínání řetězu. Počet luků vyleptaných do vody se hlásí můstku prostřednictvím komunikace nebo odpovídajícím počtem úderů na zvon. Když je vyleptán požadovaný počet oblouků a plavidlo je drženo v ukotvení („přichází ke kotevnímu řetězu“), zarážka pásky se upne.
Uvolnění kotvy ve velkých hloubkách se liší od popsaného v tom, že kotva je uvolňována k zemi pomocí rumpálu.
Poté se zarážka pásky upne, naviják se odpojí a pomocí zarážky se provede další leptání určeného počtu článků řetězu.
Zpětný ráz kotvy od labky od zarážky pásky je nepřijatelný, protože v tomto případě kotva s kotevním řetězem vyvine takovou rychlost, při které se zarážka zahřívá třením, a v případě potřeby je obtížné zastavit buben řetězu. Pokud je to možné, kotevní řetěz začne klouzat po řetězovém kole, což může vést k prasknutí řetězu a poškození samotného řetězového kola.
Jakmile loď zakotví, na příďovém stěžni se zvedne navigační postava – černá koule, která ukazuje, že loď je ukotvena.
Najděte černou kouli. 
Zde je odpověď na to, proč jsou fairleapy velmi konvexní, jako oči zlaté rybky.
Aby nedošlo k poškození vlastního trupu a žárovky v případě nouzového uvolnění kotev, proto je plavidlo posunuto do stran.
Jak vybrat kotvu.
strážce
- Jak se vybírá kotva. Při vytahování kotvy je loď tažena směrem ke kotvě. A ne naopak. Táhněte a tahejte, dokud se vřeteno nedostane do svislé polohy. Když je vertikální, pak tlapky vycházejí ze země. Tato pozice se nazývá „paner“. Nebo spíše nejprve přijde hlášení „kotva je nahoře“ a poté „lano Panair“. To znamená, že nic nespojuje loď s pevninou. V případě potřeby můžete dát malý tah.
Doplním a odpovím na otázku, proč se může voda z kotevních vodítek vylévat.
Faktem je, že kotevní řetěz a kotva leží na zemi. Někdy je to bahno. To je hodně špíny.
Aby se tato nečistota srazila a smyla, je na průchodky napojen kotevní mycí systém.
Pohání ho požární čerpadlo, ale někdy má i vlastní, speciálně instalované čerpadlo.
Můžete dokonce vidět, jak se to děje.
A vyhodnoťte hluk při této akci.
Bylo to vyfoceno docela detailně.
Další věc: I když jste ve své kajutě, aniž byste se dívali z okna, můžete se dozvědět o okamžiku zvednutí kotvy. Loď začíná mírně poskakovat. I když by se zdálo... jen 10 tun železa na sto tisíc tun nákladu.
Pokračování dnes ve 12.02 Facebook, VKontakte, spolužáci a dovnitř Google+plus, kde budou zveřejněny to nejzajímavější z komunity plus materiály, které zde nejsou a videa o tom, jak to v našem světě chodí.
Klikněte na ikonu a přihlaste se!
