Třídění hrbolů na světových železnicích. Největší nádraží na světě Největší seřaďovací nádraží v Evropě

V listopadu jsem jel na sever, do Ust-Luga, kde se nachází jedno z největších nádraží u nás (tady mi říkají, že už je největší) a v Evropě. Tato stanice obsluhuje přístav Ust-Luga. Stanice se skládá ze tří parků (v budoucnu pěti) a jednoho, nejmodernějšího, seřaďovacího hrbolu, kde probíhá nakládka a demontáž vlaků automaticky.

1. Seřaďovací nádraží je potřebné pro obsluhu nákladu, který připlouvá do nebo z přístavu. Zpočátku byl pro rozvoj nádraží obrovský potenciál a postupně se budovalo až do obřích rozměrů. Nyní park Podgorochny obsahuje 44 cest, což z něj činí největší na území bývalého SSSR.

2. Ještě se budeme muset dotknout historie přístavu a samotného nádraží, protože bez toho je těžké posoudit rozsah stavby. Poprvé se o novém přístavu začalo hovořit na začátku 90. let. Rusko přišlo o čtyři své největší přístavy na severu, které šly do malých, ale velmi hrdých a nezávislých zemí. Zpočátku byl rozvoj přístavu velmi průměrný, ale v roce 2008 náhle zaútočila celosvětová krize a... do přístavu a infrastruktury byly investovány desítky miliard rublů. Naše země díky tomu získala vlastní moderní přístav, obrovské nádraží a související infrastrukturu. A to vše s téměř neomezenou perspektivou rozvoje. Na obrázku je stav oblasti v roce 2005. Přístav je v plenkách.

3. 2009 Nejlepší hodina přístavu již odbila a pokračuje. Vývoj začal mílovými kroky. Začal znatelný tok dopravy z pobaltských přístavů a ​​tranzitní peníze začaly zůstávat v naší zemi.

4. 2013 Do druhé nejlepší hodiny zbývá ještě rok. V roce 2014 urychlily sankce, „Krym“ a ukrajinská krize – Usť-Luga se stala hlavním uzlem Kaliningradu, poskytujícím stabilní nákladní spojení s ruskou enklávou v Baltském moři (včetně obranných potřeb) a navzdory všeobecnému hospodářskému recese, obrat nákladu nadále rychle roste.

5. Moderní fotka z vesmíru.

Zvýšení obratu nákladu v přístavu. Kolosální skok v roce 2010, který pokračuje.
2003 - 0,44 mil. tun.
2005 - 0,71 mil. tun.
2008 - 6,76 mil. tun.
2011 - 22,7 mil. tun.
2013 - 62,6 mil. tun.
2015 - 84 milionů tun.
2016 - 93,4 milionů tun.

6. Uspořádání nádražních parků. Poskytuje samozřejmě jen přibližnou představu o měřítku.

7. Celková rozvojová plocha železničního uzlu Ust-Luga je 930 hektarů, z toho 270 hektarů zabírá třídicí systém stanice Lužskaja. Celková délka tratí železničního uzlu Usť-Luga při plném rozvoji bude více než 300 km. Dnes je železniční uzel Usť-Luga jedinou železniční stanicí Lužskaja, v jejíchž hranicích byly vybudovány tři parky pro obsluhu nákladních terminálů: Lužskaja-Severnaja, Lužskaja-Južnaja a Lužskaja-Neftjanaya.

8. - Park Lužskaja-Severnaja slouží komplexu překládky uhlí, univerzálnímu překladišti a také překladišti
technická síra.
- Park Lužskaja-južnaja slouží překládacímu komplexu Yug-2, komplexu silničních a železničních trajektů a kontejnerovému terminálu.
- Park Lužskaja-Neftjanaja slouží komplexu ropného nákladu.

Pro obsluhu slibných nákladních terminálů: metalurgická a minerální hnojiva se počítá s výstavbou parku Lužskaja-Generalnaja, navíc v severní části přístavu Ust-Luga projekt zahrnuje výstavbu parku Lužskaja-Vostochnaja.

9. A samozřejmě grandiózní třídička Luga.

10. Umístím sem i tento diagram, převzatý z periskop.su a - zde jsou vyznačeny hranice zóny, kde se používá zařízení Siemens. Budeme o tom hovořit podrobněji níže, jen jsem měl na Instagramu otázky o tom, kolik zahraničního vybavení je. Zabírá 20 % z celkového objemu stanice.

11. Pojďme do řídící místnosti a podívejme se, jak se to všechno ovládá. Řídicí stanice pro obsluhu na skluzavce. Na obrazovce se zobrazuje stav tratí, retardérů a dalšího vybavení. Právě toto pracoviště je integrováno s vybavením Siemens.

12. Ostatní pracoviště (místa služebníků na přijímacím parkovišti, tranzitním parkovišti, odjezdovém parkovišti a staničním sluhu) jsou vybavena standardními technologiemi Ruských drah a jsou umístěna v zadní části haly. Veškeré ovládání přichází pouze z obrazovky.

13. Park Podgorochnyj. A kompozice se přivádí na sklíčko k dalšímu třídění.

14. Služební důstojník na stanici Lužskaja je Ainura Alijevová.

15. Nyní se podíváme na samotný provoz skluzavky. Po uvolnění vozíků se pod vlivem gravitace začnou vozíky kutálet dolů. Mimochodem, tato skluzavka umožňuje rozpouštění dvou vlaků současně! Dále vůz projíždí speciálními retardéry, které autům nastavují interval, zpomalují je a zajišťují potřebnou rychlost na třídicích drahách.

16. Druhá (střední) poloha brzdění zajišťuje kromě intervalů společnou regulaci rychlosti odjíždění řezu, třetí poloha brzdění provádí cílené brzdění řezu v závislosti na obsazenosti podjezdové dráhy.

17. Nejdůležitější rozdíl mezi tímto skluzem a všemi ostatními, které u nás fungují, je v tom, že je tichý. Na rozdíl od pneumatických pohonů retardérů se zde používají hydraulické.

18. Povozy už jedou po cestě

19. Počítadlo dvojkolí.

20. Pohon retardéru. Vše je vytápěno elektřinou.

21. Provoz skluzavky je plně automatizovaný. Systém zná hmotnost vozu, stav počasí, kolejnice, sílu větru a jeho směr. Řídicí systém s tím vším počítá a nastavuje brzdnou sílu ve všech úsecích zpomalení.

22. Před parkovými tratěmi je třetí zpomalovací stupeň a na některých tratích přídavné kompenzační retardéry.

23. Slouží k rozpouštění nebezpečných věcí kategorie II (pístový přesměrovač - v anglické terminologii). Ano, hrb může poprvé v Rusku třídit ropu a další nebezpečné zboží druhé kategorie

24. Radar pro určování rychlosti aut při rozpouštění.

25. Třetí stupeň brzdění a přídavné kompenzátory-retardéry.

26. Další novinkou je tato minilokomotiva s lanovou trakcí. Slouží k tlačení aut na místo. Nahrazují posunovací lokomotivy v podhorském parku a zkracují dvoj až trojnásobně čas potřebný k sestavení vlaku.

27. S těmito anténami s válečky vozík tlačí auta za pár kol. Působí v celém vozovém parku 106 vozů.

28. A nádraží si žije svým vlastním životem – přichází na řadu kolejové zařízení.

29. Je čas, abych se seznámil s automatickým provozním režimem lokomotivy. Teď jede za mnou s ručním ovládáním do parku pod kopcem.

30. Strojvůdce dieselové lokomotivy Denis Mundinger vysvětluje, jak probíhá řízení v automatickém režimu.

31. V roce 2015 byla poprvé v Rusku ve stanici Lužskaja Okťjabrské dráhy představena technologie tlačení a uvolňování vlaků pomocí hrbové lokomotivy bez účasti strojvedoucího (v plně automatickém režimu). V září 2017 byl podíl práce v tomto režimu 97,6 %.

32. Při automatickém řízení je vlak tlačen a uvolněn z kopce. Změna koleje a připojení k novému vlaku pro řazení. Na fotce stoupáme do kopce. Po projetí semaforu MG2 strojvedoucí přepnul lokomotivu do automatického režimu a pak už jela sama.

33. Dieselová lokomotiva vyjela na začátek kolejí, počkala, až bude trasa sestavena, spřažila se s vlakem, vytlačila ji na kopec a rozložila vozy.

34. Podle pravidel je řidič povinen být v kabině. Může ale opustit své pracoviště. I když většinou sedí a sleduje proces. Nyní, když je technologie dobře zavedena, je zásah vyžadován velmi zřídka.

35. Zatímco práce probíhaly, projela kolem nás druhá dieselová lokomotiva. Jde na pomoc elektrické lokomotivě, která se ve stoupání zadrhla s těžkým vlakem. Kolejnice jsou mokré, elektrická lokomotiva lehká, vlak těžký a do stoupání vjel nízkou rychlostí. Výsledek byl předvídatelný. Ale to je v pořádku, dieselová lokomotiva teď dostane všechny ven.

36. Strojník Denis Mundinger sleduje rozpouštění.

37. Je velmi neobvyklé vidět, jak jede dieselová lokomotiva. Nastavuje rychlost, brzdí pneumaticky, reguluje rychlost atd.

38. Až přístav Usť-Luga dosáhne plné kapacity, bude vykládka ve stanici Lužskaja činit více než 3 500 vagónů denně.

39. Řídicí centrum. Mimochodem, na mnoha fotografiích jste mohli vidět síť kontaktů. Dne 18. října 2017 byl zahájen průmyslový provoz elektrifikovaného úseku Weymarn - Lužskaja v rámci zkušebního polygonu Kuzbass - Severozápad.

40. Uvolňovač. Jeho práci nelze automatizovat, pokud je k dispozici automatická spojka SA-3.

41. Na displeji se mu zobrazí počet vozů, které je třeba odpojit. Odpojí to dlouhým pohrabáním a auta se pak sama kutálí z kopce.

42. Na kopec přijel nový třídící vlak.

43. Park Podgorochnyj. Obrovské množství práce odvedené během krátké doby, kde nebylo nic.

44. A naše lokomotiva jela za dalším vlakem.

45. Celkový pohled na třídění na začátku podzimu. Ze země není toto měřítko vůbec vidět.

Mnohokrát děkujeme tiskové službě Ruských drah a Oktyabrské železnice za organizaci střelby.

Začátkem roku mi napsali na Twitter: „Pokud jsi v Lipsku, zastav se na nádraží. Nepovažuji se za zapáleného železničního fanouška, ale tuto záležitost jsem v hlavě odložil. Když jsem pak byl v samotném městě, třikrát jsem prošel kolem nádražní budovy, ale nějak mě to nenadchlo jít dovnitř. Ano, krásný styl pochází z počátku 20. století. Ano, nyní je tam i obchodní centrum. Ale nějak víc jsem se obával tramvajového uzlu u jeho dveří než samotného nádraží.

Nicméně počtvrté jsem se rozhodl jít dovnitř a zdá se, že jsem tiše zabručel z váhy.

Stanice byla otevřena v roce 1915, během úsvitu železnic. Leipzig Hauptbahnhof patří do nejvyšší kategorie německých nádraží a má 21 železničních tratí (z toho 2 podzemní). Stanice je považována za největší z hlediska plochy (83 640 m²) v Evropě, i když z hlediska osobní dopravy je pouze 12. mezi německými dálkovými stanicemi.

Staré nádraží ve městě nezvládalo rychlý populační nárůst, proto byla v roce 1906 vypsána architektonická soutěž. Celkem se zúčastnilo 76 architektů, o první místo se však podělily projekty Jürgena Krögera z Berlína a Waltera Williama Lossowa s Maxem Hansem Kühnem z Drážďan. Po drobných úpravách byla jako základní plán přijata verze saských architektů.

Stanice měla být dokončena v roce 1914, ale stávky dělníků z roku 1911 tento plán narušily. V době svého otevření mělo nádraží v Lipsku 31 železničních tratí a patřilo k největším na světě. Stavba stála 137,05 milionu marek, z toho 54,53 milionu do Saska, 55,66 milionu do Pruska, 5,76 milionu do Císařské pošty a 21,1 milionu do města Lipsko.

Jedním z hlavních rysů nádraží bylo jeho administrativní a logistické rozdělení mezi pruskou a saskou železnicí až do roku 1934: západní část nádraží byla považována za „pruskou“ a východní část za „saskou“.

Během 2. světové války bylo nádraží terčem spojeneckých náletů minimálně dvakrát: 4. prosince 1943 bylo zcela zničeno nákladové nádraží a vozový park a 7. července 1944 mohutné klenby západní části ul. budova se zřítila. Ve stejné době stanice pokračovala ve své práci a uzavřela se pouze od dubna do května 1945.

V roce 1954, po naléhavých pracích na odklízení sutin, se orgány NDR rozhodly stanici kompletně obnovit.

Po znovusjednocení Německa se vlaková nádraží v Lipsku a Kolíně nad Rýnem stala pilotními projekty přeměny nádražních budov na multifunkční dopravní a obchodní komplexy. Rozhodnutí padlo v roce 1994 a již 12. listopadu 1997 se u nádraží objevilo dvoupatrové obchodní centrum a parkoviště na místě kolejí 24-26.

V prosinci 2013 byl v Lipsku otevřen železniční tunel pod centrem města. Jedna ze stanic se nachází hned pod stanicí, ale to je trochu jiný příběh.

Dnes je největším obousměrným seřaďovacím nádražím na světě Bailey Yard, který vlastní železnice Union Pacific. Stanice se nachází v North Platte (Nebraska, USA), má délku téměř 13 km a rozkládá se na ploše více než 1,1 tisíce hektarů.

Rozmístění třídicích zařízení ve stanici, seskupení kolejí do parků a spoje jsou dány historickým vývojem a místními provozními podmínkami. Velký rozvoj tratí (114 kolejí) s rezervou až 25 % zajišťuje vysokou propustnost a kapacitu zpracování a neomezený příjem vlaků v obdobích špičky.

Každý den stanice odbaví asi 10 tisíc nákladních vozů. Z toho přibližně 3 000 vozů se zpracovává ve dvou hrbových třídicích systémech - „západní“ a „východní“. Při provozu s maximální produktivitou se každou minutu po těchto skluzavkách sjedou čtyři vozy, které jsou poté odeslány do parků, kde probíhá závěrečná fáze sestavování vlaku. Celkem mají skluzavky 18 přijímacích a 16 odjezdových drah. V opravně tři plně vybavené opravárenské a výstrojní dráhy umožňují na jednom místě provádět celou škálu úkonů nutných pro opravy vozu. Průměrně se opraví 50 aut denně. Kromě oprav podle skutečného stavu provádí dílna také plánované preventivní prohlídky kolejových vozidel. Podle současných předpisů musí být vozy kontrolovány každých 1 000 mil (1,6 tisíce km) najetých kilometrů. Drobné opravy jsou provedeny do 1 hodiny, což umožňuje rychlé vrácení opravených vozů do vlaku. Maximální produktivita opravny je 18–20 vozů za hodinu při práci na tři směny (24 hodin denně). Řízení provozu na celé stanici se provádí z Bailey Command Center pomocí moderní počítačové technologie. Řídicí středisko stanice je přímo propojeno s řídicím střediskem dopravy pojmenovaným po. Harriman v Omaze je hlavním dispečinkem pro silnici Union Pacific, který řídí provoz na celé síti této silnice ve 23 státech USA. Bailey Yard je také hlavní výrobní základnou Union Pacific Fruit Express, dceřiné společnosti Union Pacific, která se specializuje na přepravu čerstvého ovoce a zeleniny a má vozový park čítající více než 5 500 chladírenských vozů určených pro tento účel. Údržba a opravy těchto vozů se obvykle provádějí také v Bailey Yardu. Provádí se tam i technická kontrola provozu chlazeného zařízení (udržování požadované teploty), doplňování paliva atd. Umístění středisek tankování a údržby lokomotiv v západním a východním třídicím systému stanice umožnilo snížit čas na přípravu lokomotiv k odjezdu do 12 hod. provádí 180 osob. Měsíčně se provádí údržba více než 8,5 tisíce trakčních motorů lokomotiv. V průměru projde údržbou přibližně 300 lokomotiv denně.Ve stanici se nachází opravna lokomotiv - jedna z největších v síti Union Pacific. Jeho území je větší než plocha tří fotbalových hřišť. Počet dílenského personálu je cca 600 pracovníků, produktivita (s nepřetržitým provozem) 750 lokomotiv denně. Dílna má 11 kolejí a je vybavena všemi potřebnými technickými prostředky, včetně mostových jeřábů, plošin umožňujících práci ve vyvýšených úrovních atd.

V posledních letech se počet uhelných blokových vlaků projíždějících přes Bailey Yard výrazně zvýšil (32 za den). Takové vlaky nevyžadují reorganizaci a ve stanici se pouze kontroluje technický stav vozů, nutná údržba a doplňování paliva do lokomotiv. Tranzitní (průchozí) koleje byly ve stanici vybudovány speciálně pro průjezd takových vlaků. Podíl blokových vlaků nyní dosáhl 70 % celkové vlakové dopravy.

Vzhledem k tomu, že energetické potřeby regionu, kterému slouží, se zvýšily, Union Pacific vybudovala 10 dalších expedičních kolejí a uhelné skladiště v systému západních stanic, kde se hromadí uhelné vozy pro vytváření vlaků. Sedm záložních kolejí pojme aktuálně až 450 vozů. Plánuje se další posílení traťové zástavby parku, díky čemuž bude moci současně pojmout až 1,5 tisíce vozů.

Ve východním hrdle stanice je instalováno detekční zařízení, které rentgenuje kola uhelných vlakových vozů za účelem včasného odhalení závad. Kontrola se provádí za jízdy vlaku a nevyžaduje zastavení vlaku.

V USA seřazovací nádraží široce využívají automatizační systémy pro procesy třídění, výpočetní techniku ​​a nové vysoce účinné mechanismy a zařízení: radarové rychloměry, elektrodynamické retardéry, autosedačky, přístroje pro měření rychlosti a směru větru, zařízení pro měření stupně zaplnění kolejí a ovládání automobilových retardérů, vysokorychlostních výhybek apod. Velký význam v práci personálu má využití mobilních komunikačních zařízení, pomocí kterých je podporováno zpracování vlaků a vagonů od příjezdu do odjezdu. Zavedení nových mobilních komunikačních systémů může výrazně snížit provozní náklady.

V posledních letech došlo v Severní Americe na velkých železničních seřaďovacích nádražích I. třídy k přechodu od místních automatizačních zařízení pro jednotlivé provozy k nepřetržitě fungujícím řídicím systémům pro rozpouštění a sestavování vlaků.

Seřaďovací nádraží Selkirk v New Yorku bylo tedy navrženo tak, aby fungovalo pod kontrolou digitálního počítače. Demontáž vlaku o 150 vozech podpořená automatizovanými demontážními a spádovými automaty trvá méně než 1 hod. Kapacita stanice je přes 3,2 tisíce vozů denně. V tomto případě může počet vagónových destinací dosáhnout až 70.

Přijímací flotila stanice Selkirk zahrnuje 11 kolejí s kapacitou každé 156 vozů. Když se vlak blíží k depu, staniční průvodčí sdělí strojvedoucímu číslo přijímací trasy, které je zobrazeno v kabině na ovládacím panelu. Zároveň se zaznamenává čas příjezdu vlaku. Postup vlaku sledují elektronická čidla, na základě jejichž signálů jsou automaticky ovládány výhybky.

Kontrola souladu přijíždějícího vlaku s údaji na celoplošném listu se provádí pomocí poloautomatického televizního čtecího systému. Na základě celorozměrového listu a výsledků kontroly sestaví počítač třídicí list složení, který se spolu s číslem přijímací stopy a kódovými čísly třídicích stop zadá do počítače, který řídí proces demontáže.

V přijímacím parku jsou přijíždějící vlaky kontrolovány a připravovány k odstavení. Číslo vozíku se kontroluje, když se přibližujete k hrbolu hrbolu. Pokud se nezjistí žádné nesrovnalosti, auto se odpojí a jede z kopce. V automatickém režimu je pod řízením počítače stanovena trasa pro rolování na předepsanou třídicí dráhu.

Při procesu demontáže vozu na řídicích úsecích před hlavní a skupinovou brzdou je měřena jeho rychlost a jsou prováděny automatizované výpočty zrychlení, valivého odporu a třecích charakteristik. To zajišťuje bezpečnou kolizi vozů a nákladu při spojování na třídicí dráze. Po dokončení rozpuštění vlaku se automaticky připraví a lze vytisknout speciální výpis, který udává třídicí kolej a umístění každého z vozů na této koleji.

Je třeba poznamenat, že v důsledku poklesu intenzity dopravy na železnicích Severní Ameriky se snížilo zatížení seřaďovacích nádraží. Železnice I. třídy však pokračují v jejich modernizaci v očekávání růstu dopravy v budoucnu. Například Chicago Belt Railway, Illinois, pravidelně modernizuje třídicí zařízení a řídicí systémy v Bedfordově svážnici, aby bylo dosaženo maximální zpracovatelské kapacity až 3 500 vozů denně.

Pro optimalizaci procesu třídění a minimalizaci škod na vozech byl na seřaďovacích nádražích velkých železnic I. třídy v USA a Kanadě instalován informační a řídicí systém PROYARD vyrobený společností General Electric Transportation Systems (GETS). Po příjezdu vozů na seřaďovací nádraží načtou zařízení automatického identifikačního systému údaje z označníků vozů, které systém PROYARD porovná s těmi, které obdrží od přepravní služby, potvrdí je nebo opraví.

Vozy pak procházejí váhami a řadou senzorů, které měří jejich výkon. Tyto údaje se zadávají do systému PROYARD, stejně jako informace o povětrnostních podmínkách, sklonu hrbolu a vzdálenosti, kterou musí každé auto ujet, než se spojí s těmi, kteří stojí na kolejích v parku. Systém určuje brzdnou sílu retardérů tří brzdných poloh nezbytných pro zajištění optimální rychlosti odjíždění z řezu, což vylučuje předčasné zastavení spuštěného vozu nebo poškození nákladu při střetu se stojícím vozem v nepřijatelně vysoké výšce. Rychlost. Inerciální retardéry drží spojky vozů na klasifikačních kolejích.

Před instalací systému PROYARD docházelo k více než polovině z celkového počtu kolizí automobilů při rychlosti nad 9,6 km/h. Po uvedení systému do provozu není v 90 % případů porušena povolená rychlost. Počet vykolejení vagónů způsobených nepřijatelně vysokou rychlostí se za posledních 15 let snížil o 60 %. Ve stejném období byl revidován technologický postup a zlepšeny pracovní podmínky personálu stanice. V důsledku toho se počet vozů, které zůstaly na stanici déle než 48 hodin, snížil o 75 %. Soubor přijatých opatření, včetně vytvoření reakční skupiny v čele s vedoucím služby řízení rizik, navíc pomohl snížit počet chyb při třídění aut o 60 %.

Kanadská společnost Canadian National implementovala systém PROYARD II, aby zlepšila produktivitu seřaďovacího nádraží McMillan, které se nachází severně od Toronta. Tato stanice má hrb se dvěma tahovými kolejemi a 76 klasifikačními kolejemi. Dva hlavní retardéry řídí rychlost uvolněných vozů na první brzdné pozici, devět skupinových retardérů (pět na západní straně a čtyři na východní straně) - na druhé. Společnost vyměnila staré elektromechanické retardéry za nové hydraulické od AAA Sales & Engineering.

Dříve stanice zpracovávala od 1,8 tisíce do 2 tisíc aut denně. Po modernizaci umožnil hrb se dvěma tahovými drahami zvýšit zpracování na 3,2 tisíce vozů denně. Po instalaci systému PROYARD II se očekává nárůst produktivity minimálně na 3,3 tisíce vozů s výhledem na zvýšení na 4,2 tisíce vozů denně.

V současné době se systém dálkového ovládání LRC používá k napájení lokomotivy do vozů vyžadujících třídění. Tento proces je řízen operátorem skluzu. Lokomotiva tlačí vozy do kopce rychlostí 24 km/h. Pokud dojde k přerušení spojení mezi vozy a jakýmkoliv transceiverem umístěným na trase podél třídicí koleje, systém se vypne. Když se lokomotiva přiblíží k vrcholu kopce, transceiver vyšle do počítače lokomotivy příkaz ke snížení rychlosti na 16 km/h.

Mezi funkce systému PROYARD II patří určování rychlosti demontáže v závislosti na řadě faktorů, včetně typu nákladu ve voze. Vagony s nebezpečným zbožím jsou spouštěny rychlostí asi 2,8 km/h, s ostatním zbožím - 4 km/h. Počítač umožňuje přesně určit okamžik, kdy vůz dosáhne vrcholu kopce a řídit jeho další pohyb. V důsledku zavedení nového automatizovaného systému se počet vozů stojících na stanici déle než 2 dny snížil o 75 % a počet chyb při řazení se snížil o 60 %.

Union Pacific každý rok modernizuje jedno ze svých 12 kolejišť a nahrazuje počítačové systémy, čtečky Automatic Railcar Identification, informační displeje a vybavení řídicího centra. Po modernizaci tak seřaďovací nádraží Inglewood v Houstonu denně zpracuje až 3 tisíce vozů (před modernizací 1,6–1,8 tisíce vozů). Staniční skluzavka má výšku 17 m, tři posuvné dráhy, z nichž dvě lze používat současně. Seřaďovací nádraží má 64 kolejí, jeden hlavní a osm skupinových retardérů (každý se sedmi nebo osmi kolejemi) a 64 retardérů na úsecích bez sklonu.

Třídění probíhá podle určitého schématu. Téměř celý proces je plně automatizovaný. Nejprve je na ocasní část vlaku připevněna posilovací sekce, která se skládá ze dvou lokomotiv SD40-2R a posilovače S2B. I přes přítomnost palivové nádrže posilovač nemá dieselové motory a energii pro elektrické trakční motory odebírá z dieselové lokomotivy. Palivovou nádrž využívají obě dieselové lokomotivy jako doplňkovou kapacitu pro palivo. To vám umožní pracovat po dlouhou dobu bez doplňování paliva. Potřeba posilovacích sekcí je dána pouze hmotností vlaku a výškou svážnice, protože při tlačení vlaku o hmotnosti 12 tisíc tun na svážnici nelze vystačit s jednou posunovací lokomotivou.

Každý kočár je vybaven speciálním senzorem, který před výjezdem do kopce načte počítač. To dává dispečerovi informace o vagónu nebo řezu, povaze nákladu a jeho účelu. Dále je vůz poslán na váhu, poté odpojen od vlaku uvolňovacím mechanismem a sjíždí z kopce na požadovanou trať.

Při rolování vůz projíždí retardérem, který snižuje jeho rychlost pro plynulé tangenciální spojení. Tento proces řídí počítač, který vypočítá vzdálenost potřebnou k dosažení spojky s vlakem již stojícím na trati a na základě hmotnosti vozu vypočítá potřebnou brzdnou sílu v retardérech. Jakékoli tvrdé nárazy vozů jsou nepřijatelné. Těžší vlaky jezdí ve zpevněných úsecích, mají tři dieselové lokomotivy a posilovač. Výkon takového oddílu je 12 tisíc hp, hmotnost - 700 t. Když je vlak již smontován, na opačné straně je připojena hlavní lokomotiva, která jej vyzvedne. V tuto chvíli naopak mohou pokračovat práce na „sčítání“ posunovacích dieselových lokomotiv do vlaku o poslední vozy, které přijely pozdě a neprojely hrbolem.

Železniční výhybky ovládané z dálkového ovladače LRC. Operátor s konzolou systému LRC.

V posledních letech dochází k velmi rychlé obměně generací dieselových lokomotiv a tradiční lokomotivy pouze s jedním dieselovým motorem jsou vyřazovány z provozu. Nahrazují je novou generací úsporných dieselových lokomotiv, a to jak hybridních, tak i multidieselových jednotek. Například dieselová lokomotiva RP20GE, která nahradila zastaralé lokomotivy pro posunovací práce, je vybavena třemi nezávislými dieselovými motory se společnou převodovkou. Řidič může kdykoli zapnout libovolnou kombinaci naftových motorů. Jmenovitý výkon - 2100 koní. s konstantní tažnou silou 36 tf. Existují různé druhy dieselových lokomotiv: RP20BD - se zkrácenou základnou pro průjezd oblouky s malým poloměrem, také se třemi dieselovými motory, a RP20BH - na stejné základně, ale se dvěma dieselovými motory a baterií.

Mnoho dieselových lokomotiv ve stanicích jezdí bez strojvedoucích a řídí je výpravčí. Tyto lokomotivy jsou vybaveny blikajícími signálními světly, aby upoutaly pozornost personálu na kolejích (nové dieselové lokomotivy jimi nejsou označeny, protože personál ví, že jezdí na dálkové ovládání). Dieselová lokomotiva může být řízena buď výpravčím z řídící budovy nebo strojvedoucím s ovládacím pultem umístěným na kolejích. Mimochodem, posilovací sekce fungují i ​​bez ovladačů.

Společnost vyvinula technickou specifikaci pro systém řízení dopravy, mezi jehož funkce patří monitorování provozu na seřaďovacích nádražích. Zakázku na výstavbu tohoto systému získala společnost Proficient Solutions International.

Velký význam pro zvýšení produktivity seřaďovacího nádraží o 15–20 % mělo školení zaměstnanců v základech obsluhy nového řídicího systému. Přechod od analýzy dat v textovém formátu, jediném možném na počítačích prvních generací, ke grafickému, podporovanému softwarem v prostředí Windows, vyžadoval intenzivní školení jak z hlediska učení softwarových nástrojů, tak z hlediska porozumění. nové formy prezentace dat, jejich interpretace a analýza.

Union Pacific pokračuje v modernizaci svých seřaďovacích nádraží a plánuje zavést dálkové ovládání lokomotiv, aby se zvýšila produktivita díky větší automatizaci procesu řazení. Dálkové ovládání již bylo uvedeno do provozu v Hinckley yard v Oregonu. Plánuje se zavedení tohoto systému na dalších pěti stanicích.

Burlington Northern Santa Fe dříve postavil argentinské seřaďovací nádraží v Kansas City, které bylo navrženo pro zpracování až 2 400 vozů denně. Ve skutečnosti je po modernizaci zpracovatelská kapacita stanice 2,6–2,9 tisíce vozů denně.

Každé auto jedoucí z kopce prochází 42válcovým pneumatickým hlavním retardérem a šesti pozicemi s 30válcovými retardéry. Výhybky rozmístí vozy přes 10 třídicích drah, kde jejich rychlost tlumí sedmiválcové retardéry. Pístové retardéry snižují rychlost pohybu automobilů na 5,6–7,2 km/h, což je nutné pro bezpečné spojení. Rails brzdové retardéry pomáhají udržet vozy na sjezdové straně klasifikační trati.

Třídící koleje (60 kolejí) mají délku od 580 do 1068 m, 10 přijímacích a 10 odjezdových kolejí - 2440 m. Při regulaci rychlosti odvalování vozů je zohledněn sklon a délka třídicích kolejí.

Rekonstrukce stanice Jerry R. Davis (USA) umožnila zvýšit její kapacitu, poskytnout vyšší rychlost a efektivitu řízení procesu rozkládání vozů a formování vlaků při současném snížení provozních nákladů a zpoždění vlaků. Stanice přijme a vypraví v průměru 60 vlaků denně.

V současné době se jedná o plně počítačový systém s jedním staničním dispečerem, který monitoruje veškeré prováděné technologické operace. Zpracovací kapacita stanice je 2,2 tisíce vozů denně. Jeho nejdůležitější odlišností od ostatních severoamerických seřaďovacích nádraží je instalace téměř 7 tisíc bodových hydraulických pístových retardérů Trackmaster od britské společnosti Ultra Dynamics Ltd.

Zahraniční železnice se zaměřují na zvýšení objemu zpracování automobilových proudů i v období útlumu dopravy a na modernizaci rozhodujících seřaďovacích stanic do budoucna.

B.S. Kostyuk, generální ředitel Tema LLC

P.V. Kurenkov, zástupce ředitele Ústavu managementu a informačních technologií MIIT pro vědeckou práci

M.A. Nekhaev, postgraduální student I.R. Ruvinov, postgraduální student

Text a fotografie podle materiálů ze zahraničních zdrojů

Železnice je jedním z největších a nejziskovějších podniků ve Spojených státech vedle ropného průmyslu. Každý rok se po železnici přepraví asi 1,8 miliardy tun nákladu. Železniční sítě v zemi, dlouhé asi 225 000 km, vytvářejí zisky pro železniční společnosti ve výši 54 miliard dolarů ročně.
Vlaky přepravující zboží se však neobjevují z ničeho nic, je třeba je podél trasy vytvořit a reorganizovat. Pro tento úkol existují seřaďovací nádraží ve velkých uzlových stanicích po celé délce železnic.
Ve státě Texas jsou dvě velká seřaďovací nádraží ve vlastnictví Union Pacific – Englewood Yard a Davidson Yard. První stanice se nachází v Houstonu a je největší v Texasu. Druhé seřaďovací nádraží se nachází ve Fort Worth nedaleko Dallasu. Na velikost Ameriky je to relativně malá stanice.

1. Něco málo o životní historii seřaďovacího nádraží. Byla založena na počátku 20. století a zpočátku nebyla vlastněna Union Pacific, ale spíše vlastněna Texas & Pacific Railroad. Po svém založení byla stanice pojmenována po prezidentovi společnosti – Lancaster Yard.

2. Stanice zabírala malou plochu a postupně se rozrůstala, naštěstí v té době bylo město Fort Worth velmi malé, a kolem nádraží bylo hodně volného prostoru.

3. Ale pokud na počátku 20. století bylo ve Spojených státech mnoho soukromých společností, pak postupem času začaly malé společnosti mizet, protože Konkurovat obrům bylo čím dál těžší.

4. Texas & Pacific Railroad potkal stejný osud a v roce 1963 společnost koupil jejich konkurent, Missouri Pacific Railroad.

5. Nový majitel si ihned všiml výhodné polohy nádraží a rozhodl se jej modernizovat. Došlo k jeho rozšíření, navýšení nabídky kolejí a zvýšení propustnosti.

6. Poté, co bylo vše hotovo, bylo rozhodnuto o přejmenování stanice. A v roce 1971 byla stanice pojmenována Centennial Yard. Mnoho starších železničářů dodnes nazývá stanici tímto jménem.

7. Budoucnost nebyla pro Missouri Pacific Railroad úplně růžová. V roce 1984 se společnost stala součástí Union Pacific.

8. Nový majitel nádraží nemodernizoval, protože odpovídalo požadavkům doby. V roce 2007 stanice získala svůj současný název „Davidson Yard“ kvůli návratu předsedy představenstva, který se jmenuje Richard Davidson.

9. Zajímavostí o samotné stanici je, že byla jednou z prvních stanic ve Spojených státech, která používala místo klasických komunikačních kabelů sklolaminát (od roku 1981) a velmi rychle se stanice stala hlavním komunikačním uzlem pro Union Pacific.

10. Dnes je nádraží důležitým železničním uzlem v Americe, protože Veškerý náklad z Asie, procházející kalifornskými námořními přístavy, je posílán do vnitrozemí.

11. Veškerý tok nákladu z Kalifornie má společnou část trasy do Texasu, po které se musí tok nákladu rozdělit, protože Z Texasu se náklad pohybuje východním, severním a severovýchodním směrem.

12. Hlavním tokem nákladu z Kalifornie jsou kontejnery s různým zbožím.

13. Například pouze jeden kontejnerový terminál, Long Beach v Kalifornii, přijímá každý rok asi 7 milionů kontejnerů, které jsou posílány do vnitrozemí.

14. Každý den asi 50 kontejnerových železnic. vlaky opouštějí přístav Long Beach.

15. V roce 2009 zahájila společnost Union Pacific modernizaci stanice, která pokračuje dodnes. Stanice je aktivně přestavována za účelem zvýšení kapacity.

16. Nákladní doprava z Kalifornie se každým rokem zvyšuje. Stanice za pár let přestane zvládat proudy aut a nyní se společnost Union Pacific rozhodla připravit stanici ještě dříve, než se „udusí“ nákladní dopravou.

17. V příštích 20 letech by se nákladní doprava měla zdvojnásobit.

18. Po dokončení projektu bude mít stanice 69 seřaďovacích kolejí, které denně vytvoří a vypraví asi 100 vlaků.

19. No, princip fungování samotné stanice je velmi jednoduchý. Na nádraží je několik parků: recepce, třídění, odjezd.

20. Tyto tři parky jsou v tomto případě umístěny paralelně vedle sebe. Všechny vlaky vjíždějí do přijímacího depa, kde se od nich odpojí hlavní dieselová lokomotiva a připojí se posunovací lokomotiva.

21. Poté posunovací dieselová lokomotiva vtáhne vlak „do výfukové kapsy“ nebo koleje, což umožní vlak vyjmout z přijímacího depa a přesměrovat na další třídicí koleje.

22. Tato cesta jde za nádraží, protože V opačném případě nebude možné táhnout vlak o téměř stovce vozů.

23. Poté vlak začne stoupat do „kopce“, což je malá uměle vytvořená převýšení nad úrovní stanice.

24. Jakmile jsou vozy na vrcholu „skluzavky“, jsou jednotlivě nebo ve skupinách odpojeny.

25. Nepřipojená auta se setrvačností sjíždějí po „skluzu“ a tvoří vlaky.

26.

27. Výpravčí sestavují „teoretické“ vlaky na počítači předem, ještě před příjezdem vozů do stanice.

28. Díky předem sestaveným „teoretickým“ vlakům je proces sestavování vozů do vlaků po odpojení plně automatizován.

29. Když auto začne sjíždět z kopce, první věc, kterou udělá, je projít skenerem. Na každém voze je magnetický štítek, který dává dispečerovi kompletní informace o voze (jedná se o cisternu, krytý vůz, plošina atd.), destinaci, povaze nákladu v něm a váze prázdného auto.

30. Po skeneru auto přejde na váhu, kde se změří jeho váha a následně počítač sám určí, na jakou dráhu má být tento vůz odeslán.

31.

32. Protože dispečer již sestavil „vlaky budoucnosti“, šipky počítač automaticky přesune a vůz najede na požadovanou kolej.

33. Na valící se dráze vůz projíždí speciálními retardéry, které částečně tlumí rychlost vozu.

34. Dohánění.

35. Retardéry jsou „brzdové čelisti“, které upínají kola automobilu, když jimi projíždí.

36. Proč vážit kočár? Faktem je, že počítač ví, kolik aut už je na kolejích, ale musíte vypočítat brzdnou sílu pro retardéry a zpomalit auto tak, aby mělo dostatečnou setrvačnost, aby se převrátilo na zbytek svých „bratrů“, ale zároveň se neroluje příliš rychle.

37.

38. Vůz lze v závislosti na zatížení zpomalit na rychlost spřáhla 1 km/h, typická rychlost spřáhla pro vozy s nerozbitným nákladem je 6 km/h.

39.

40. Při průjezdu retardéry je vůz „zpomalen“, načež se po najetí na zbývající vozy s nimi spojí a na odjezdové koleje se postupně sestavují nové vlaky. Poté je sestavený vlak přemístěn do odjezdového parku a vlak pokračuje v jízdě.

41. Nádraží má kromě třídícího hrbolu i nádraží. depa obsluhující jak tranzitní dieselové lokomotivy, tak dieselové lokomotivy působící v oblastech Dallas a Fort Worth.

42. V depu procházejí dieselové lokomotivy jak drobnými běžnými opravami, tak středními generálními opravami.

43. Toto depo neprovádí kompletní generální opravy dieselových lokomotiv. Dieselové lokomotivy jedou do Houstonu na velké opravy.

44.

45. Mimochodem, kousek od nádraží je nástupiště pro cestující, ale o tom jindy.